?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
Музей РАФ: первый прототип Gloster Meteor F9/40. 
9-ноя-2019 06:32 am
норвегия на r1
Gloster Meteor F9/40 из музея РАФ это самый первый прототип Gloster Meteor. Всего было построено восемь прототипов для испытаний.

Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по Gloster Meteor
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Gloster Meteor F9/40 DG202/G полная история этого борта


Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Frank Whittle, бывший летчик, основавший в 1936 году в Люттеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 года он уже имел работающий на стенде двигатель с тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Whittle явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Whittle. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).


Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 года. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.


Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer, построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W.1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.


Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, Е.28/39 Pioneer не дотянул (заданием предполагалось, что Whittle поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 года с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.


Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 года он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало компании Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.


В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.


Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.


В январе 1941 года компания представила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов компании Armstrong Whitworth.


Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором -доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет Bell P-59A Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.


По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 года. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 года компании выдали заказ сразу на 300 серийных машин.
Министерство и Gloster состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 года наконец остановились на том названии, которое стало так привычно - Meteor.


Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала компания Rover motor под названием Welland.


Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, да и годился он только для наземных испытаний.


Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих компаний, начавших работу значительно позже Frank Whittle. De Havilland готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan Vickers - F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.


К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю(наш борт), но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили компании Gloster строить палубные истребители Seafire IX.


Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 года прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.


5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.


20 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля 1943 года - аналогичный DG 202/G(наш борт). В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.


Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с Welland. Первой серийной модификацией стал Meteor F.I, он же G.41A. Опытный образец ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 года. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные компанией Rolls-Royce, которая в 1942 году приобрела лицензии на патенты Frank Whittle и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов.


F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком.


Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.


Прототипы, построено 8:
DG202/G оснащен двумя реактивными двигателями Rover W2B, первый полет 24 июля 1943.
DG203/G оснащен двумя реактивными двигателями Power Jets W2/500, первый полет 9 ноября 1943.
DG204/G оснащен двумя реактивными аксиальными двигателями Metrovick F2, подобно другим F.9/40 двигатели были смонтированы на крыле, первый полет 13 ноября 1943.
DG205/G оснащен двумя реактивными двигателями Rover W2B/23, первый полет 12 июня 1943.
DG206/G оснащен двумя реактивными двигателями Halford H1, первый полет 5 марта 1943.
DG207/G оснащен двумя реактивными двигателями Halford H1, первый полет 24 июля 1945, стал прототипом F.2.
DG208/G оснащен двумя реактивными двигателями Rover W2B/23, первый полет 20 января 1944.
DG209/G оснащен двумя реактивными двигателями Rover W2B/27, первый полет 18 апреля 1944.

ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.I
Размах крыла, м 13.11
Длина, м 12.57
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 34.74
Масса, кг
пустого самолета 2692
максимальная взлетная 6257
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce W.2B/23C Welland
Тяга, кгс 2 х 771
Максимальная скорость , км/ч 676
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 2220
Практический потолок, м 15240
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки
Страница загружена ноя 21 2019, 10:30 pm GMT.