О влиянии советских образцов авиации на западе
Оригинал взят у 
jr0 в О влиянии советских образцов авиации на западе
jr0 в О влиянии советских образцов авиации на западеВстретил старый спор о том, заимствовали ли что-то из СССР на запад в авиации. Точнее, конечно, не на запад, а только в США. Даже самые оголтелые "знатоки" не решаются посягать на французов, англичан или шведов.
Ясно, что в Китай, скажем, много советского ушло. И не всегда законно.
1. A400M заимствовали из проекта Ан-70.
Европейский проект Future Large Aircraft (FLA) начат в самом начале 1980-х. Предпроект утвержден в конце 1985, а в 1986 Антонову заказан ответ. Как видим, не наоборот. На проект A400M влиял Boeing C-17, не АН-70.
Future Large Aircraft, конец 1985.
В общих чертах проекты Ан-70 и A400M близки, но в КБ Антонова, разумеется, не собирались создавать самолет с ограничениями на шум и загрязнение, с частотой полетов лайнера. Для A400M именно эти требования -- из наиболее строгих технических условий. Соосные винты заменены позднее обычными именно из-за их шумности, а на АН-70 остались.
2. Компоновочное решение F-15 заимствовали у МИГ-25.
МИГ-25 страшно похож на макет North American Vigilante. Включая оперение.
Макет North American (NAA, потом Rockwell, ныне часть Boeing) Vigilante, 1956.
2.1. Заслуга ЦАГИ: пара килей в вихревом следе при взлете на сверхзвуковом самолёте.
Участники разработки МИГ-25 не отрицают связь с Vigilante, наоборот. Но о килях мнение, что в ЦАГИ старались. Но в ЦАГИ свои читатели американской периодики (не разведданных, замечу, а переводов статей из американских журналов). В США источники всех идей прослеживаются всегда, даже когда они приходят извне США. Тут чисто.
NAA X-10, 1953.
2.2. Ковшовый воздухозаборник стал моден в США после МИГ-25.
В 50-ые просто всюду, во множестве проектов с середины 50-х: NAA Vigilante, Martin XB-68, NAA F-108 Rapier.
Макет Martin XB-68, 1956.
Макет NAA XF-108, 1959.
3. F-35, якобы, разработан в КБ Як.
Компоновка-то Lockheed F-22, конечно.
3.1. Сопло для F-35B разработано в СССР, документация на него приобретена Lockheed.
Здесь есть малая доля правды. Купили разработки сопла для Як-141, чтобы убедиться, что не напортачили. Надеялись даже на совместную с КБ Як разработку, да не сложилось. Зато дальнейшие работы над Як-141 в России стали напоминать проект Lockheed, не наоборот. В КБ Як надеялись, что хоть в США проект пригодится.
Подъёмная система разработана Rolls-Royce (RR) полностью. Сопло разработано Bristol (ныне часть RR), исследовалось в Британии, ФРГ и США с конца 60-х.
Convair (ныне Lockheed) model 200 и схема поворота сопла его двигателя, 1972.
Эскиз Lockheed SSF, 1987. Последствие ранней программы ASTOVL.
Вообще, решения развития вертикалок в КБ Яковлева долго заимствовали из ФРГ, начиная с Focke-Wulf VAK-191B. Была в Германии и программа под общим индексом VJ-101 (любопытно: -191, -101, -141). Некоторые решения в чем-то похожи на английские разработки после Harrier и всегда опирались на английские технологии и опыт. В целом, Harrier в КБ Як явно не уважали, искали лучшие решения. А вышло как вышло.
Летающий стенд Focke-Wulf SG-1262, 1965.
Focke-Wulf VAK-191B, 1972.
4. DreamChaser срисован с БОР-4.
А вот да. NASA поручили исследовать модель по фотографиям. Построили и обдули, опубликовали положительное заключение в журнале. Хвалили, прежде всего, устойчивость на разных скоростях. Пытались продувки пристроить Rockwell, но денег на это не нашли. Проект HL-20 был.
Martin-Marietta (ныне часть Lockheed) X-24A слева, 1970.
Фотография МИГ БОР-4 с австралийского патрульного самолета, 1982.
HL-20, форма которого разработана центром Ленгли NASA, 1988.
У БОР-4, HL-20 и DreamChaser важная общая черта: отсутствует щиток на задней нижней кромке фюзеляжа -- следствие устойчивости формы, найденной разработчиками КБ МИГ. Хотя, в балансировке БОР-4 важное отличие: консоли крыла складывались вверх, а по мере уменьшения скорости раскрывались, что меняло баланс, конечно.
Когда Sierra Nevada (SNC) захотели участвовать в COTS, а опыта в сверхзвуковой аэродинамике у них никакого, бесплатный и беспатентный аэродинамический проект их очень привлек. И в NASA можно получить благосклонность, используя их же работу, не настаивая на своем.
Доработка решения в NASA привела к существенному упрощению формы. Особенно жаропрочной части. Разработчики SNC добавили изгибов по-своему.
Очевидно также, что БОР-4 делался по мотивам решений Martin X-24A. Забросили БОР-4, когда в США победили сторонники другого решения.
Летающий макет МИГ БОР-4, 1982.
Очевидно также, что в США есть много проектов крылатого спускаемого корабля и все, кроме HL-20 и Dream Chaser, разные. "Законы аэродинамики едины", а умные люди разные, решают задачи по-разному. Если им слово дают, конечно. Потому-то у азиатов часто выходило похожее на что-то заграничное. Корни у разработок в СССР или Китае искать внутри страны чаще всего смысла нет. Во Франции или Швеции -- дело иное.
Я буду дополнять эту статью, а не писать отдельные.
Ясно, что в Китай, скажем, много советского ушло. И не всегда законно.
1. A400M заимствовали из проекта Ан-70.
Европейский проект Future Large Aircraft (FLA) начат в самом начале 1980-х. Предпроект утвержден в конце 1985, а в 1986 Антонову заказан ответ. Как видим, не наоборот. На проект A400M влиял Boeing C-17, не АН-70.
Future Large Aircraft, конец 1985.
В общих чертах проекты Ан-70 и A400M близки, но в КБ Антонова, разумеется, не собирались создавать самолет с ограничениями на шум и загрязнение, с частотой полетов лайнера. Для A400M именно эти требования -- из наиболее строгих технических условий. Соосные винты заменены позднее обычными именно из-за их шумности, а на АН-70 остались.
2. Компоновочное решение F-15 заимствовали у МИГ-25.
МИГ-25 страшно похож на макет North American Vigilante. Включая оперение.
Макет North American (NAA, потом Rockwell, ныне часть Boeing) Vigilante, 1956.
2.1. Заслуга ЦАГИ: пара килей в вихревом следе при взлете на сверхзвуковом самолёте.
Участники разработки МИГ-25 не отрицают связь с Vigilante, наоборот. Но о килях мнение, что в ЦАГИ старались. Но в ЦАГИ свои читатели американской периодики (не разведданных, замечу, а переводов статей из американских журналов). В США источники всех идей прослеживаются всегда, даже когда они приходят извне США. Тут чисто.
NAA X-10, 1953.
2.2. Ковшовый воздухозаборник стал моден в США после МИГ-25.
В 50-ые просто всюду, во множестве проектов с середины 50-х: NAA Vigilante, Martin XB-68, NAA F-108 Rapier.
Макет Martin XB-68, 1956.
Макет NAA XF-108, 1959.
3. F-35, якобы, разработан в КБ Як.
Компоновка-то Lockheed F-22, конечно.
3.1. Сопло для F-35B разработано в СССР, документация на него приобретена Lockheed.
Здесь есть малая доля правды. Купили разработки сопла для Як-141, чтобы убедиться, что не напортачили. Надеялись даже на совместную с КБ Як разработку, да не сложилось. Зато дальнейшие работы над Як-141 в России стали напоминать проект Lockheed, не наоборот. В КБ Як надеялись, что хоть в США проект пригодится.
Подъёмная система разработана Rolls-Royce (RR) полностью. Сопло разработано Bristol (ныне часть RR), исследовалось в Британии, ФРГ и США с конца 60-х.
Convair (ныне Lockheed) model 200 и схема поворота сопла его двигателя, 1972.
Эскиз Lockheed SSF, 1987. Последствие ранней программы ASTOVL.
Вообще, решения развития вертикалок в КБ Яковлева долго заимствовали из ФРГ, начиная с Focke-Wulf VAK-191B. Была в Германии и программа под общим индексом VJ-101 (любопытно: -191, -101, -141). Некоторые решения в чем-то похожи на английские разработки после Harrier и всегда опирались на английские технологии и опыт. В целом, Harrier в КБ Як явно не уважали, искали лучшие решения. А вышло как вышло.
Летающий стенд Focke-Wulf SG-1262, 1965.
Focke-Wulf VAK-191B, 1972.
4. DreamChaser срисован с БОР-4.
А вот да. NASA поручили исследовать модель по фотографиям. Построили и обдули, опубликовали положительное заключение в журнале. Хвалили, прежде всего, устойчивость на разных скоростях. Пытались продувки пристроить Rockwell, но денег на это не нашли. Проект HL-20 был.
Martin-Marietta (ныне часть Lockheed) X-24A слева, 1970.
Фотография МИГ БОР-4 с австралийского патрульного самолета, 1982.
HL-20, форма которого разработана центром Ленгли NASA, 1988.
У БОР-4, HL-20 и DreamChaser важная общая черта: отсутствует щиток на задней нижней кромке фюзеляжа -- следствие устойчивости формы, найденной разработчиками КБ МИГ. Хотя, в балансировке БОР-4 важное отличие: консоли крыла складывались вверх, а по мере уменьшения скорости раскрывались, что меняло баланс, конечно.
Когда Sierra Nevada (SNC) захотели участвовать в COTS, а опыта в сверхзвуковой аэродинамике у них никакого, бесплатный и беспатентный аэродинамический проект их очень привлек. И в NASA можно получить благосклонность, используя их же работу, не настаивая на своем.
Доработка решения в NASA привела к существенному упрощению формы. Особенно жаропрочной части. Разработчики SNC добавили изгибов по-своему.
Очевидно также, что БОР-4 делался по мотивам решений Martin X-24A. Забросили БОР-4, когда в США победили сторонники другого решения.
Летающий макет МИГ БОР-4, 1982.
Очевидно также, что в США есть много проектов крылатого спускаемого корабля и все, кроме HL-20 и Dream Chaser, разные. "Законы аэродинамики едины", а умные люди разные, решают задачи по-разному. Если им слово дают, конечно. Потому-то у азиатов часто выходило похожее на что-то заграничное. Корни у разработок в СССР или Китае искать внутри страны чаще всего смысла нет. Во Франции или Швеции -- дело иное.
------------
Я буду дополнять эту статью, а не писать отдельные.