avianikitoss в Неизвестная история СПАД. НачалоДепердюссен-Бешеро, разорванный тандем
Чтобы понять, как в 1915 году появился СПАД А (SPAD A), необходимо вернуться на два года назад. Промышленник Арман Депердюссен (Armand Deperdussen) в 1910 году основал компанию SPAD (Societe Provisoire des Aeroplanes Deperdussen - Временная Компания Самолетов Депердюссена), которая создавала гением своего инженера Луи Бешеро (Louis Bechereau) линейку совершенно уникальных в мировом авиационном производстве образцов. Кульминацией его идей стал фантастический проект гоночного моноплана, полностью захвативший его в 1913: чистые формы, фюзеляж-монокок и ротативный двигатель Гном (Gnome) повышенной мощности рисовали ему полное преимущество над конкурентами. Пилот компании, Морис Превос (Maurice Prevost) 29 сентября 1913 года выиграл на нем самую престижную гонку того времени - трофей Гордона Беннетта (Gordon Bennett), установив во время соревнований мировой рекорд скорости - 200,5 километра в час.
Прототип СПАД S.A.1, переданный в эскадрилью MS23 в Шалон летом 1915 года
К несчастью для компании, ее директор и основатель втянулся в странные финансовые аферы и 5 августа его арестовали и выдвинули обвинение в мошенничестве на колоссальную сумму в 28 миллионов золотых франков. Так получилось, что находящаяся на вершине успеха компания SPAD (самолеты которой были известны под именем Депердюссен) осталась без управляющего. Естественно, такая ситуация не могла продолжаться долго, и группа промышленников, возглавляемая известным Луи Блерио (человеком, первым пересекшим Ла Манш на самолете в 1909 году), в 1914 году приобрела все активы компании Депердюссена. Новая компания, главным образом для того, чтобы показать преемственность с предыдущими разработками, сохранила название SPAD, однако расшифровывалось оно теперь по-другому (Societe Pour l'Aviation et ses Derives - Компания Для Самолетов и их Производных).
ИЗОБРЕТЕНИЯ И ПАТЕНТЫ
"ИДЕТ-ЛИ НА СВОЮ ВОЙНУ" БЕШЕРО?
Прототип СПАД S.A.1, май-июнь 1915, Бюк
Разгорался конфликт с Германией, и необходимость в гоночных самолетах таяла с каждым днем. Бешеро работал сразу над несколькими проектами военных самолетов, но ни один из них сначала не вылился ни во что конкретное. Талантливый инженер думал о том, как можно поставить на самолет оружие, стреляющее вперед, тоесть сделать самолет "охотником". Еще до войны он экспериментировал с системой размещения оружия на одном из своих двухместных бипланов, но был крайне разочарован полученным результатом. Оружие стреляло поверх винта, чтобы не разрушить пропеллер, стрелок, обслуживая его, должен был стоять в самолете, что создавало гигантское аэродинамическое сопротивление, да к тому же и результаты такой стрельбы были совершенно непредсказуемы.
Поскольку идеи синхронизации (технологии, позволяющей стрелять сквозь вращающийся винт) еще не появились, Бешеро решил поэкспериментировать с расположением стрелка перед воздушным винтом. Оружие при этом размещалось на поворотной турели, что лишало стрелка каких-бы то ни было мертвых зон и обеспечивало его великолепной обзорностью.
Прототип СПАД S.A.1, конец весны 1915 года
Главной проявившейся при этом проблемой стало размещение винтомоторной группы внутри фюзеляжа, что влекло за собой разработку совершенно нового принципа крепления, являющегося довольно сложным делом. Инженер активно берется за разработку, и 27 февраля 1915 года ПАТЕНТОМ №498.338 описывает биплан с тянущим винтом, оснащенный закрепленной перед ним гондолой с находящимся внутри наблюдателем. Две пары крыльев имели в районе центроплана вырез, который позволял свободно вращаться воздушному винту. Крылья связывались стальной трубой, проходящей внутри передней кромки крыльев. На этой же трубе были расположены точки подвески "гондолы пассажира". Отметим, что она была жестко зафиксирована к верхнему и нижнему крыльям, что существенно усложняло и ограничивало доступ к двигателю и воздушному винту.
Прототип СПАД S.A.1 во время испытаний
Этот же патент описывал и возможность установки перед монопланом "ванны". В этом случае "пассажир" имел в своем распоряжении пулемет, а фиксация этой "ванны" или "корзинки" больше не осуществлялась на четыре точки на двух крыльях (это было невозможно хотя бы потому, что речь идет о моноплане), но было описано три крепления. Первая точка располагалась по оси двигателя на задней стенке "ванны", а еще две из передней части опирались на ось шасси.
СПАД в полете. Бюк, 1915 год
Схема моноплана по этой работе была вскоре заброшена, а вот бипланная схема признана интересной и достойной дальнейшего развития. Следующий патент (№22.088), являющийся первым дополнением к предыдущему, был оформлен 7 июня 1915 года, тоесть через две недели после первого полета первого прототипа СПАД А. В этом новом патенте описывалась установка кабины по указанному в первом патенте типу монопланной конструкции. Две усиленные боковые стойки шли с каждой стороны кабины, а специальный механизм (два подшипника с роликами, поддерживаемыми двумя замками) находился на оси двигателя в задней части гондолы.
Так осуществляется доступ к двигателю
Талантливый инженер Бешеро этим не ограничился, и 4 июня 1915 года получает третий патент (№488.191), в котором предлагает совершенно новую схему бипланных стоек, в которой существуют средние полустойки, являющиеся на деле ложными, расположенными в точке пересечения поддерживающих крылья расчалок. Такая схема обещала множество выгод: сокращение количества необходимых стоек (настоящих), упрощение натяжения тросов, уменьшение вибраций в полете и, в конце концов, возможность изготовления самолета с большим размахом крыла и наличием всего лишь одной пары стоек на всем полу-крыле самолета.
Еще один вид на Прототип СПАД S.A.1, май-июнь 1915
Бешеро воспользовался этой разработкой и внес ее в окончательный проект своего двухместного истребителя, в который он также внес ряд изменений. Главное, это шасси с разделенными полуосями (это выглядело более прочным, нежели классический вариант), а также специальный треугольник привода элеронов. Производство первого прототипа, названного СПАД тип А.1 (SPAD type A.1) или просто S.A.1 происходило весной 1915 года, и свой первый полет машина совершила 21 мая. не смотря на, скажем так, необычную форму, самолет располагал своими чистыми формами и сведенным к минимуму лобовым сопротивлением, что обещало достаточно хорошие характеристики. Поскольку военные проявили к этой машине явный интерес, она была вскоре представлена Производственному Департаменту Военной Авиации в город Мёдон (Meudon), где он был протестирован Испытательной Комиссией Самолетов и Двигателей.
ИСПЫТАНИЯ
СПАД S.1. в эскадрилье MS23
Первый краткий рапорт, датированный 29 мая 1915 года, составил лейтенант Туссе (Lt Toussaint), секретарь той самой Испытательной Комиссии. Два более развернутых отчета того же лейтенанта датированы 2 и 3 июня. Они достаточно детальны, чтобы приводить в этой стать их фрагменты. Итак, самолет описывался в отчетах следующим образом:
Перед самолетом позирует пилот - капитан Морис Шлюмберже (Maurice Schlumberger), который в скором времени погибнет при аварийной посадке СПАДа на немецкой территории
"Описание: Биплан S.P.A.D. - тип S.A.1.
(...) Характеристики:
Пассажир - стрелок-наблюдатель расположен в специальной гондоле, установленной перед воздушным винтом. Эта гондола продолжает продолжает своими обводами обводы фюзеляжа, обеспечивая, таким образом, хорошее обтекание воздушным потоком.
(...) Основные размеры:
Размах крыла - 9,10 метра, Длина - 7,30 метра, Высота - 2,60 метра. Площадь крыльев без элеронов - 21,35 квадратных метра, Площадь элеронов - 2,5 квадратных метра, общая площадь крыльев с элеронами - 23,85 квадратных метра, площадь фиксированной части горизонтального оперения - 1,5 квадратных метра, площадь руля направления - 0,60 квадратных метра."
В качестве двигателя устанавливался "Рон" (Le Rhone), развивавший 80-85 л/с при 1200 об/мин. Расход был на уровне 33 литров топлива и 5,5 литров масла за один час. Двигатель приводил в движение воздушный винт Шовье (Chauvier) диаметром 2,55 метра и средним шагом в 2,0 метра.
Оценка веса следующая:
- винтомоторная группа: 140 килограмм
- топливо и масло: 95 килограмм, баки: 23 килограмма
Всего: 118 килограмм
- планер (самолет без двигателя, топлива и масла): 237 килограмм
- полезная нагрузка (пилот, пассажир, багаж, вооружение): 180 килограмм
- общий вес (полный вес): 675 килограмм
СПАД S.A.1, "S-3". авиашкола По (Pau), август 1916 года. Обратим внимание на сильно изношенную ткань, которой обшит самолет
Были получены следующие результаты испытаний (пилотировал машину Превос)
- общая нагрузка: 260 килограмм (пилот - 74 кг, пассажир - 82 кг, топливо - 68,5 кг, масло - 24 кг, самописец - 10,5 кг)
Полученная скороподъемность:
500 метров - 2 минуты 10 сек, 1000 метров - 4 минуты 33 сек, 1500 метров - 7 минут 40 сек, 2000 метров - 11 минут 35 сек, 2500 метров - 16 минут 05 сек, 3000 метров - 21 минута 05 сек.
2) 1 июня 1915 года
(полезная нагрузка идентичная предыдущему описанию)
Максимальная скорость на уровне земли - 150 км/ч
Максимальная скорость на 2000 метров (точнее, на 2100 метров) - 142 км/ч
Максимальная скорость на 3000 метров (точнее, на 3250) - 137 км/ч
Минимальная скорость у земли - 89 км/ч
Серийный СПАД S.A.1
Отчет от 2 июня заканчивается "критическими замечаниями о самолете", поучительной вещью, состоящей из пяти пунктов:
"А/ Расположение пассажира перед воздушным винтом. Преимущества такого расположения следующие:
(1) Обзорность и секторы для стрельбы большие и чистые
(2) Возможность, со слов конструктора, размещения в носовой гондоле, помимо пассажира еще и специального вооружения (к примеру нескольких пулеметов). Стрельба в этом случае может осуществляться поворотом пулеметов, выполняемым летчиком. Идея это сложна для реализации (турель из четырех пулеметов, установленных в гондоле,должна позволять пилоту свободное прицеливание, и т.п.)
К неудобствам такого расположения относятся:
(1) охлаждение двигателя, которому мешает носовая гондола. Решение этой проблемы возможно только опытным путем. В полете на большой высоте, выполненном 31 мая и продолжавшемся 55 минут, двигатель не был перегрет.
(2) место пассажира в носу самолета может вызывать опасения, поскольку в случае капотажа будет являться очень рискованным. Также рискованным является фиксация кабины непосредственно перед двигателем, поскольку такое крепление может вызывать значительную вибрацию. В настоящий момент чувствуется очень интенсивная вибрация в районе спины пассажира (что указано в его отчете).
Конструктор считает, что такая схема крепления может быть заменена на другую, основой которой будет являться фиксация к верхнему крылу, что, с одной стороны, приведет к росту безопасности, но с другой, даст дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Приемка СПАД "S-7" в Бюке в сентябре 1915 года
B/ Испытуемый самолет не был оснащен пулеметом. Интересно бы было провести испытания в реальных условиях, в которых все самолеты-истребители испытываются вооруженные либо с установленным макетом вооружения.
C/ В настоящие момент не существует какого бы то ни было средства, с помощью которого пассажир попадал бы в гондолу
D/ Видимость с места пилота могла быть и получше
E/ Самолет для испытаний, который выделила компания СПАД, в целом удовлетворяет требованиям, предъявляемым к истребителям. Исключением является время подъема на высоту 2000 метров, которая несколько выше заданной (11 минут 35 сек вместо 10 минут)
F/ Размеры несущих поверхностей - это очень хорошее качество самолета. Удельная нагрузка составляет всего 28 килограмм на квадратный метр. Эта цифра не превосходит таковые у самолетов "Кодрон" (Caudron G.3) и Моран-Солнье (Morane-Saulnier Parasol). С этой точки зрения самолет является вполне безопасным, что подтверждают также статические испытания."
Три вида СПАД из N23 в декабре 1915 года
Дополнительный отчет был составлен лейтенантом Туссаном 3 июня 1915 года - в нем приводились результаты двух испытаний скороподъемность, выполненных в Мёдоне 2 и 3 июня.
Первые испытания были проведены летчиком Превосом и капитаном Пьерра (Pierra) с полезной нагрузкой в 281,5 килограмм (пилот - 74 кило, пассажир 72 кило, топливо - 68,5 кило, масло - 23,5 кило, барометр - 1,5 кило, балласт 42 кило. Набор высоты прекратился на 2600 метрах из-за тумана, а результаты были показаны следующие:
500 метров за 2,05; 1000 метров - 5,45; 1500 метров - 9,30; 2000 метров - 14,30 и 2500 метров - 20,30
Вторые испытания были выполнены экипажем Превос - лейтенат Ардуан-Думазе (Ardouin-Doumazet) с полезной нагрузкой 280 кило (пассажир - 82 кило, балласт 30,5 кило - остальные параметры без изменений). Времена были показаны следующие:
500 метров - 2,50; 1000 метров-6,40; 1500 метров-10,50; 2000 метров - 16,00; 2500 метров - 21,45; 3000 метров - 33,00; 3270 метров - 50 минут. На этой высоте испытания были завершены, а потолок самолета был установлен в 3400 метров.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Чтобы понять, как в 1915 году появился СПАД А (SPAD A), необходимо вернуться на два года назад. Промышленник Арман Депердюссен (Armand Deperdussen) в 1910 году основал компанию SPAD (Societe Provisoire des Aeroplanes Deperdussen - Временная Компания Самолетов Депердюссена), которая создавала гением своего инженера Луи Бешеро (Louis Bechereau) линейку совершенно уникальных в мировом авиационном производстве образцов. Кульминацией его идей стал фантастический проект гоночного моноплана, полностью захвативший его в 1913: чистые формы, фюзеляж-монокок и ротативный двигатель Гном (Gnome) повышенной мощности рисовали ему полное преимущество над конкурентами. Пилот компании, Морис Превос (Maurice Prevost) 29 сентября 1913 года выиграл на нем самую престижную гонку того времени - трофей Гордона Беннетта (Gordon Bennett), установив во время соревнований мировой рекорд скорости - 200,5 километра в час.
Прототип СПАД S.A.1, переданный в эскадрилью MS23 в Шалон летом 1915 года
К несчастью для компании, ее директор и основатель втянулся в странные финансовые аферы и 5 августа его арестовали и выдвинули обвинение в мошенничестве на колоссальную сумму в 28 миллионов золотых франков. Так получилось, что находящаяся на вершине успеха компания SPAD (самолеты которой были известны под именем Депердюссен) осталась без управляющего. Естественно, такая ситуация не могла продолжаться долго, и группа промышленников, возглавляемая известным Луи Блерио (человеком, первым пересекшим Ла Манш на самолете в 1909 году), в 1914 году приобрела все активы компании Депердюссена. Новая компания, главным образом для того, чтобы показать преемственность с предыдущими разработками, сохранила название SPAD, однако расшифровывалось оно теперь по-другому (Societe Pour l'Aviation et ses Derives - Компания Для Самолетов и их Производных).
ИЗОБРЕТЕНИЯ И ПАТЕНТЫ
"ИДЕТ-ЛИ НА СВОЮ ВОЙНУ" БЕШЕРО?
Прототип СПАД S.A.1, май-июнь 1915, Бюк
Разгорался конфликт с Германией, и необходимость в гоночных самолетах таяла с каждым днем. Бешеро работал сразу над несколькими проектами военных самолетов, но ни один из них сначала не вылился ни во что конкретное. Талантливый инженер думал о том, как можно поставить на самолет оружие, стреляющее вперед, тоесть сделать самолет "охотником". Еще до войны он экспериментировал с системой размещения оружия на одном из своих двухместных бипланов, но был крайне разочарован полученным результатом. Оружие стреляло поверх винта, чтобы не разрушить пропеллер, стрелок, обслуживая его, должен был стоять в самолете, что создавало гигантское аэродинамическое сопротивление, да к тому же и результаты такой стрельбы были совершенно непредсказуемы.
Поскольку идеи синхронизации (технологии, позволяющей стрелять сквозь вращающийся винт) еще не появились, Бешеро решил поэкспериментировать с расположением стрелка перед воздушным винтом. Оружие при этом размещалось на поворотной турели, что лишало стрелка каких-бы то ни было мертвых зон и обеспечивало его великолепной обзорностью.
Прототип СПАД S.A.1, конец весны 1915 года
Главной проявившейся при этом проблемой стало размещение винтомоторной группы внутри фюзеляжа, что влекло за собой разработку совершенно нового принципа крепления, являющегося довольно сложным делом. Инженер активно берется за разработку, и 27 февраля 1915 года ПАТЕНТОМ №498.338 описывает биплан с тянущим винтом, оснащенный закрепленной перед ним гондолой с находящимся внутри наблюдателем. Две пары крыльев имели в районе центроплана вырез, который позволял свободно вращаться воздушному винту. Крылья связывались стальной трубой, проходящей внутри передней кромки крыльев. На этой же трубе были расположены точки подвески "гондолы пассажира". Отметим, что она была жестко зафиксирована к верхнему и нижнему крыльям, что существенно усложняло и ограничивало доступ к двигателю и воздушному винту.
Прототип СПАД S.A.1 во время испытаний
Этот же патент описывал и возможность установки перед монопланом "ванны". В этом случае "пассажир" имел в своем распоряжении пулемет, а фиксация этой "ванны" или "корзинки" больше не осуществлялась на четыре точки на двух крыльях (это было невозможно хотя бы потому, что речь идет о моноплане), но было описано три крепления. Первая точка располагалась по оси двигателя на задней стенке "ванны", а еще две из передней части опирались на ось шасси.
СПАД в полете. Бюк, 1915 год
Схема моноплана по этой работе была вскоре заброшена, а вот бипланная схема признана интересной и достойной дальнейшего развития. Следующий патент (№22.088), являющийся первым дополнением к предыдущему, был оформлен 7 июня 1915 года, тоесть через две недели после первого полета первого прототипа СПАД А. В этом новом патенте описывалась установка кабины по указанному в первом патенте типу монопланной конструкции. Две усиленные боковые стойки шли с каждой стороны кабины, а специальный механизм (два подшипника с роликами, поддерживаемыми двумя замками) находился на оси двигателя в задней части гондолы.
Так осуществляется доступ к двигателю
Талантливый инженер Бешеро этим не ограничился, и 4 июня 1915 года получает третий патент (№488.191), в котором предлагает совершенно новую схему бипланных стоек, в которой существуют средние полустойки, являющиеся на деле ложными, расположенными в точке пересечения поддерживающих крылья расчалок. Такая схема обещала множество выгод: сокращение количества необходимых стоек (настоящих), упрощение натяжения тросов, уменьшение вибраций в полете и, в конце концов, возможность изготовления самолета с большим размахом крыла и наличием всего лишь одной пары стоек на всем полу-крыле самолета.
Еще один вид на Прототип СПАД S.A.1, май-июнь 1915
Бешеро воспользовался этой разработкой и внес ее в окончательный проект своего двухместного истребителя, в который он также внес ряд изменений. Главное, это шасси с разделенными полуосями (это выглядело более прочным, нежели классический вариант), а также специальный треугольник привода элеронов. Производство первого прототипа, названного СПАД тип А.1 (SPAD type A.1) или просто S.A.1 происходило весной 1915 года, и свой первый полет машина совершила 21 мая. не смотря на, скажем так, необычную форму, самолет располагал своими чистыми формами и сведенным к минимуму лобовым сопротивлением, что обещало достаточно хорошие характеристики. Поскольку военные проявили к этой машине явный интерес, она была вскоре представлена Производственному Департаменту Военной Авиации в город Мёдон (Meudon), где он был протестирован Испытательной Комиссией Самолетов и Двигателей.
ИСПЫТАНИЯ
СПАД S.1. в эскадрилье MS23
Первый краткий рапорт, датированный 29 мая 1915 года, составил лейтенант Туссе (Lt Toussaint), секретарь той самой Испытательной Комиссии. Два более развернутых отчета того же лейтенанта датированы 2 и 3 июня. Они достаточно детальны, чтобы приводить в этой стать их фрагменты. Итак, самолет описывался в отчетах следующим образом:
Перед самолетом позирует пилот - капитан Морис Шлюмберже (Maurice Schlumberger), который в скором времени погибнет при аварийной посадке СПАДа на немецкой территории
"Описание: Биплан S.P.A.D. - тип S.A.1.
(...) Характеристики:
Пассажир - стрелок-наблюдатель расположен в специальной гондоле, установленной перед воздушным винтом. Эта гондола продолжает продолжает своими обводами обводы фюзеляжа, обеспечивая, таким образом, хорошее обтекание воздушным потоком.
(...) Основные размеры:
Размах крыла - 9,10 метра, Длина - 7,30 метра, Высота - 2,60 метра. Площадь крыльев без элеронов - 21,35 квадратных метра, Площадь элеронов - 2,5 квадратных метра, общая площадь крыльев с элеронами - 23,85 квадратных метра, площадь фиксированной части горизонтального оперения - 1,5 квадратных метра, площадь руля направления - 0,60 квадратных метра."
В качестве двигателя устанавливался "Рон" (Le Rhone), развивавший 80-85 л/с при 1200 об/мин. Расход был на уровне 33 литров топлива и 5,5 литров масла за один час. Двигатель приводил в движение воздушный винт Шовье (Chauvier) диаметром 2,55 метра и средним шагом в 2,0 метра.
Оценка веса следующая:
- винтомоторная группа: 140 килограмм
- топливо и масло: 95 килограмм, баки: 23 килограмма
Всего: 118 килограмм
- планер (самолет без двигателя, топлива и масла): 237 килограмм
- полезная нагрузка (пилот, пассажир, багаж, вооружение): 180 килограмм
- общий вес (полный вес): 675 килограмм
СПАД S.A.1, "S-3". авиашкола По (Pau), август 1916 года. Обратим внимание на сильно изношенную ткань, которой обшит самолет
Были получены следующие результаты испытаний (пилотировал машину Превос)
- общая нагрузка: 260 килограмм (пилот - 74 кг, пассажир - 82 кг, топливо - 68,5 кг, масло - 24 кг, самописец - 10,5 кг)
Полученная скороподъемность:
500 метров - 2 минуты 10 сек, 1000 метров - 4 минуты 33 сек, 1500 метров - 7 минут 40 сек, 2000 метров - 11 минут 35 сек, 2500 метров - 16 минут 05 сек, 3000 метров - 21 минута 05 сек.
2) 1 июня 1915 года
(полезная нагрузка идентичная предыдущему описанию)
Максимальная скорость на уровне земли - 150 км/ч
Максимальная скорость на 2000 метров (точнее, на 2100 метров) - 142 км/ч
Максимальная скорость на 3000 метров (точнее, на 3250) - 137 км/ч
Минимальная скорость у земли - 89 км/ч
Серийный СПАД S.A.1
Отчет от 2 июня заканчивается "критическими замечаниями о самолете", поучительной вещью, состоящей из пяти пунктов:
"А/ Расположение пассажира перед воздушным винтом. Преимущества такого расположения следующие:
(1) Обзорность и секторы для стрельбы большие и чистые
(2) Возможность, со слов конструктора, размещения в носовой гондоле, помимо пассажира еще и специального вооружения (к примеру нескольких пулеметов). Стрельба в этом случае может осуществляться поворотом пулеметов, выполняемым летчиком. Идея это сложна для реализации (турель из четырех пулеметов, установленных в гондоле,должна позволять пилоту свободное прицеливание, и т.п.)
К неудобствам такого расположения относятся:
(1) охлаждение двигателя, которому мешает носовая гондола. Решение этой проблемы возможно только опытным путем. В полете на большой высоте, выполненном 31 мая и продолжавшемся 55 минут, двигатель не был перегрет.
(2) место пассажира в носу самолета может вызывать опасения, поскольку в случае капотажа будет являться очень рискованным. Также рискованным является фиксация кабины непосредственно перед двигателем, поскольку такое крепление может вызывать значительную вибрацию. В настоящий момент чувствуется очень интенсивная вибрация в районе спины пассажира (что указано в его отчете).
Конструктор считает, что такая схема крепления может быть заменена на другую, основой которой будет являться фиксация к верхнему крылу, что, с одной стороны, приведет к росту безопасности, но с другой, даст дополнительное аэродинамическое сопротивление.
Приемка СПАД "S-7" в Бюке в сентябре 1915 года
B/ Испытуемый самолет не был оснащен пулеметом. Интересно бы было провести испытания в реальных условиях, в которых все самолеты-истребители испытываются вооруженные либо с установленным макетом вооружения.
C/ В настоящие момент не существует какого бы то ни было средства, с помощью которого пассажир попадал бы в гондолу
D/ Видимость с места пилота могла быть и получше
E/ Самолет для испытаний, который выделила компания СПАД, в целом удовлетворяет требованиям, предъявляемым к истребителям. Исключением является время подъема на высоту 2000 метров, которая несколько выше заданной (11 минут 35 сек вместо 10 минут)
F/ Размеры несущих поверхностей - это очень хорошее качество самолета. Удельная нагрузка составляет всего 28 килограмм на квадратный метр. Эта цифра не превосходит таковые у самолетов "Кодрон" (Caudron G.3) и Моран-Солнье (Morane-Saulnier Parasol). С этой точки зрения самолет является вполне безопасным, что подтверждают также статические испытания."
Три вида СПАД из N23 в декабре 1915 года
Дополнительный отчет был составлен лейтенантом Туссаном 3 июня 1915 года - в нем приводились результаты двух испытаний скороподъемность, выполненных в Мёдоне 2 и 3 июня.
Первые испытания были проведены летчиком Превосом и капитаном Пьерра (Pierra) с полезной нагрузкой в 281,5 килограмм (пилот - 74 кило, пассажир 72 кило, топливо - 68,5 кило, масло - 23,5 кило, барометр - 1,5 кило, балласт 42 кило. Набор высоты прекратился на 2600 метрах из-за тумана, а результаты были показаны следующие:
500 метров за 2,05; 1000 метров - 5,45; 1500 метров - 9,30; 2000 метров - 14,30 и 2500 метров - 20,30
Вторые испытания были выполнены экипажем Превос - лейтенат Ардуан-Думазе (Ardouin-Doumazet) с полезной нагрузкой 280 кило (пассажир - 82 кило, балласт 30,5 кило - остальные параметры без изменений). Времена были показаны следующие:
500 метров - 2,50; 1000 метров-6,40; 1500 метров-10,50; 2000 метров - 16,00; 2500 метров - 21,45; 3000 метров - 33,00; 3270 метров - 50 минут. На этой высоте испытания были завершены, а потолок самолета был установлен в 3400 метров.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...