?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 1. 
21-янв-2014 08:14 pm
111
Оригинал взят у andreskin в РАНЕНАЯ ПТИЦА: К 20-летию авиакомпании «Владивосток Авиа». Часть 1.
Музыка: Raymond Lefevre - La Reine de Saba

20 лет назад, 20 января 1994 г в российском государственном реестре юридических лиц была официально зарегистрирована авиакомпания «Владивосток Авиа» в форме акционерного общества открытого типа с государственным участием чуть более 52%.
1.


После развала СССР и последовавшего за этим развала большого советского «Аэрофлота» на территории новой России на базе бывших управлений гражданской авиации и крупных авиаотрядов стали возникать авиакомпании. Доставшаяся им в наследство от СССР наземная база и парк летательных аппаратов чаще всего определяли их сферу деятельности в новых экономических условиях. У кого-то был солидный парк Ту-134 и Ту-154. Кто-то при наличии парка Ил-62М продолжал выполнять дальние беспосадочные рейсы. Кому-то в наследство достался большой вертолетный парк, что способствовало развитию специальных работ и грузоперевозок.
2.

«Владивосток Авиа» была образована на базе Владивостокского объединенного авиаотряда (основан в 1932 г), при СССР входившего в Дальневосточное управление гражданской авиации (офис ДВ УГА в Хабаровске). К моменту акционирования и официальной регистрации Владивостокский ОАО по-прежнему входил в десятку владельцев крупнейших авиапарков Як-40. Кроме них, в парке имелось значительное количество самолетов Ан-2, 3 самолета Ан-28, 2 грузовика Ил-76, вертолеты Ка-26, Ми-2, Ми-8 разных модификаций, Ка-32. Авиаотряд владел гражданским перроном авиабазы Кневичи с аэровокзалом и комплексом аэропортовых сооружений и имел аэродром МВЛ Озерные Ключи с 2 асфальтовыми ВПП 1000 и 800 м с комплексом наземных сооружений. Авиационно-техническая база авиаотряда позволяла выполнять все виды регламентных работ на Як-40, Ан-2 и вертолетах.
География полетов Як-40 Владивостокского ОАО всегда поражала гостей Приморья.
3.

Минилайнер выполняли регулярные полеты по следующим маршрутам:
Владивосток - Хабаровск (6 ежедневных)
Владивосток - Хабаровск – Благовещенск (ежедневный)
Владивосток - Хабаровск - Чегдомын (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре (ежедневный)
Владивосток - Комсомольск-на-Амуре - Николаевск-на-Амуре - Охотск (ежедневный)
Владивосток - Советская Гавань (2 ежедневных)
Владивосток - Южно-Сахалинск (2 ежедневных)
Владивосток - Зональное (ежедневный)
Уссурийск - Хабаровск (2 ежедневных)
Владивосток - Спасск-Дальний - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Дальнереченск – Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Шмаковский курорт - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Лучегорск - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Арсеньев - Хабаровск (ежедневный)
Владивосток - Ольга (1-2 ежедневных)
Владивосток - Единка (1-2 в неделю)
Владивосток - Дальнереченск (ежедневный)
Владивосток - Чугуевка (2 ежедневных)
Владивосток - Пластун (1-2 ежедневных)
Владивосток - Кавалерово (6 ежедневных + 6 доп. ежедневных летом)
Кавалерово - Хабаровск (1-2 ежедневных)
Хабаровск - Единка (1 в неделю)
4.

Кроме того, приморские Як-40 подрабатывали на линиях из Хабаровска в Комсомольск, Николаевск, Благовещенск, Совгавань.
На территории Приморья, 85% которой покрыто горами и лесами, Ан-2 выполняли регулярные рейсы в 48 аэропортов МВЛ. Самыми протяженными маршрутами Ан-2 были
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Единка
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Светлая
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Амгу
Владивосток – Дальнегорск – Терней – Малая Кема
Уссурийск – Арсеньев – Кавалерово – Дальнегорск – Терней
Дальнереченск – Рощино – Мельничное – Терней
Дальнереченск – Рощино – Таежное – Терней
В аэропортах МВЛ в Дальнереченске, Дальнегорске, Тернее базировались звенья Ан-2 для выполнения регулярных и заказных рейсов, специальных работ. Кроме того, сельхозпредприятиями края была построена почти сотня грунтовых и капитальных ВПП до 500 м для выполнения работ на Ан-2 в сельском хозяйстве.
5.

В 1990 г Владивостокский ОАО начал базовую эксплуатацию Ан-28. Турбовинтовой самолет заменил Ан-2 на маршрутах
Владивосток – Терней
Владивосток – Терней – Амгу
Владивосток – Терней – Единка
Владивосток – Дальнегорск
Про приморских вертолетчиков по краю и за его пределами десятилетиями ходили легенды. Потому что разнообразие выполняемых вертолетами работ и их география уже в те годы вызывали у людей восхищение. В 1955 г авиаотряд начал базовую эксплуатацию Ми-4, в 1957 г – Ми-1. В 1969 г первым в регионе освоил Ми-2. В 1972 г опять же первым в регионе освоил Ка-26 и в том же году начал базовую эксплуатацию Ми-8. В 1988 г первым на Дальнем Востоке начал базовую эксплуатацию Ка-32.
6.

В том далеком 1955 г необычный летательный аппарат первыми рискнули опробовать геологи. Уже через месяц после прибытия Ми-4 улетел в Рощино к геологам. Возможности «вертушки» так впечатлили разведчиков недр, что про стоимость летного часа в сравнении с Ан-2 сразу забыли. Ми-4 пошел нарасхват. Маленький Ми-1 летал по заказам геологов, лесников, рыбоохраны, санавиации.
7.

Но особо отличился при рыборазведке с борта плавбаз (вариант Ми-1 с поплавковым шасси). Эту работу приморские вертолетчики освоили в 1961 г, путешествуя вместе в плавбазами и китобоями по бескрайним просторам океанов. В 1960 г во Владивостоке местный Ми-4 впервые в СССР осуществил экспериментальную разгрузку судна, выполнив роль портового крана. Эксперимент признали удачным, в дальнейшем такая работа в оборудованных портах региона выполнялась неоднократно. С появлением в 1972 г Ми-8 использование вертолетов в роли крана пошло по нарастающей.
8.

В том же году Ми-8 впервые поставил на главную площадь Владивостока новогоднюю елку (для Ми-4 такой груз был тяжеловат), эту операцию далее выполняли каждый год и не только во Владивостоке. Судя по документам, та установка елки была впервые выполнена не только на Дальнем Востоке, но и в СССР. В 1975 г благодаря Ми-8 в портпункте Ольга на скале был быстро и точно отстроен маяк-ревун, который из-за рельефа местности невозможно сделать обычными способами. В том же году Ми-8 во Владивостоке в стесненных условиях горной долины быстро и виртуозно выложил бетонными плитами крышу цеха завода железобетонных конструкций. Работа произвела большое впечатление, поэтому Ми-8 в Приморье и за его пределами много раз привлекали для подобных работ.
9.

В 1984 г Ми-8 повторил эксперимент 1960 г по разгрузке судна, но теперь уже в необорудованном портпункте Малая Кема и на необорудованный берег. Результаты эксперимента позволили позднее приступить к практическому использованию вертолетов при эксплуатации арктических грузовых судов типа «Витус Беринг».
10.

Мало кто сейчас знает, что вертолеты Владивостокского ОАО много десятилетий (начиная еще с Ми-1) базировались на работающих в Арктике ледоколах. Благодаря им обеспечивалось выполнение специфичных задач по обслуживанию Северного морского пути. Дохленький Ми-1 в начале 70-х гг уступил место более шустрому Ми-2. За много лет сложился уникальный профессиональный симбиоз авиаторов и ледокольщиков, ведь базой ледокольного флота Владивосток остается до сих пор. Появившийся во Владивостоке в 1972 г Ка-26 вытеснил Ми-1 и с плавбаз. Кроме того, Ми-2 и Ка-26 широко применялись в санавиации, авиахимработах, патрульной службе ГАИ, у метеорологов, геологов, ихтиологов, лесников.
В 1960 г в Приморье заработала первая на Дальнем Востоке пассажирская вертолетная линия Владивосток – Находка – курорт Вангоу (Чистоводное) – Преображение. До появления Ми-2 ее обслуживал Ми-4. Затем линию разделили на 2: из Владивостока в Преображение 3 ежедневных рейса делал Ан-2, а в Чистоводное стал летать Ми-2. Линии проработали 40 лет.
Вертолеты Владивостокского ОАО были задействованы в проведении уникального авиационно-строительного эксперимента. Все знают, что для укрепления фундаментов в некоторых регионах со сложными грунтами используются сваи, которые с помощью специальных сваебойных машин не спеша забивают в грунты. Ученые и авиаторы рискнули заменить сваебойку на вертолет при строительстве морских причалов. Вертолет поднимал сваю на заданную учеными высоту и сбрасывал ее как можно точно в указанную точку. Сброшенная с высоты свая подобно ракете врезалась в морское дно на нужную глубину. Однако данный метод в части точности попадания сильно зависит от ветра и волн, поэтому дальнейшего распространения не получил. Но вовсе не был напрасным: полученные данные задействовали в разных научных исследованиях в области строительства.
11.

В 1988 г Владивостокский ОАО первым на Дальнем Востоке начал базовую эксплуатацию вертолета Ка-32. Главной задачей новинки стала работа в качестве воздушного крана. Приморские Ка-32 освоили разгрузку арктических грузовиков типа «Витус Беринг» на необорудованное побережье. С помощью Ка-32 неоднократно разгружали и корабли других типов во многих портах огромного региона. Ка-32 присоединился к Ми-8 при использовании в качестве крана на строительстве промышленных объектов в Приморье и других областях Дальнего Востока. Благодаря горбачевской «перестройке» и ослаблению государственной внешнеэкономической монополии, в 1990 г Владивостокский ОАО вышел на международный рынок: его Ка-32 приступили к грузовым работам в Папуа - Новой Гвинее. Принимающая сторона продлевала контракт много раз.
Как я уже отметил, закат советской эпохи Владивостокский ОАО встретил с парком Як-40, Ан-2, Ан-28 и вертолетов. Самолетов 1-2 класса в парке ВОАО никогда не было. Но могли быть… В советское время базовой эксплуатацией Ил-18 и Ту-154 занимались Дальневосточное (база в Хабаровске) и Магаданское УГА. Там же был сконцентрирован весь парк крупных ВС и база по их обслуживанию. Владивосток как самый большой город региона и главная база Тихоокеанского флота СССР в этом плане находился почти на задворках. В 70-е годы из-за увеличения рейсов приморские власти впервые подняли в МГА и СМ СССР вопрос о базировании Ил-18 или Ту-154 во Владивостоке. Вопрос повис в воздухе, однако Приморскому крайкому КПСС удалось сломить сопротивление Министерства обороны и начать на авиабазе Кневичи строительство ВПП 1 класса (сдана 29.06.1985 г). В 1985 г новым самодержцем стал Михаил Горбачев. В роли царя свой первый значимый визит по империи он совершил во Владивосток, где в июле 1985 г вручил городу орден Ленина в часть 125-летия Владивостока и впервые на весь мир объявил о начале политики перестройки. Тогда же приморские партийно-хозяйственные власти и авиаторы вновь поставили вопрос о базировании во Владивостоке самолетов 1 класса. Тем более, что теперь у авиабазы Кневичи была ВПП 1 класса, ставшая собственностью гражданских авиаторов. С 1985 г домодедовские Ил-62М начали беспосадочные полеты из Москвы во Владивосток. Пассажирский трафик рванул в геометрической прогрессии. МГА немного пошевелилось, Владивостокский ОАО начал переучивание и стажировку пилотов Як-40 на Ил-62М. К 1988 г были подготовлены экипажи для нескольких бортов. Однако в итоге Москва все равно показала Приморью большой фигвам.
12.

В 1985 г руководство ДВ УГА совместно с властями Владивостока, Хабаровска, Магадана, Петропавловска-Камчатского обратилось в МГА и СМ СССР с просьбой выделить аэробусы Ил-86 для базовой эксплуатации в Хабаровске и Владивостоке. Для чего? На первом этапе для подстраховки на линиях из этих крупнейших городов региона на Камчатку, Чукотку и Колыму. Жители центра страны не знают, что Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь из-за буйной дальневосточной погоды могут быть закрыты по 30 суток и более. Попытайтесь представить, сколько пассажиров скапливается в аэропортах. Вместе с тем, аэропорты этих областных центров имеют ВПП 1 класса и принимают любые летательные аппараты. Вот для разруливания таких пробок и перевозки десятков тысяч пассажиров за 2-3 дня и нужны Ил-86. Но Москва вновь показала дальневосточникам фигвам.
Ослабление монополии советского «Аэрофлота» позволило Владивостокскому ОАО в начале 90-х годов самостоятельно планировать свое возможное будущее. Заполучить Ил-62М или хотя бы ту-154М теперь точно не представлялось возможным. Стали прорабатывать вариант с Як-42Д, который тогда на Дальнем Востоке не эксплуатировался. Самолет был очень удобен в наземном обслуживании, под него в огромном регионе было достаточно аэропортов, ведь Як-42 может работать с ВПП в 2000 м. При 100 пассажирах в салоне дальность в 2500 км как раз укладывалась в расстояние между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским или Магаданом или Якутском. На своей заправке в оба конца Як-42Д мог летать в Японию, Южную Корею и ближний Китай, самолет соответствовал международным нормам по шумам и выхлопам. Только вот наземной базы для проведения всех регламентов под Як-42 в регионе не было. Пришлось бы гонять машины в центр страны. Но все равно в 1990 г Владивостокский ОАО начал переучивание пилотов Як-40 и наземный персонал для работы на Як-42Д. К концу 1992 г можно было взять до 6 машин под обученный персонал. Однако в декабре 1991 г СССР приказал долго жить, а с 1.01.1992 г началась гайдаро-чубайсовская рыночная эпоха с отпуском цен. Из-за этого вариант с Як-42Д не был реализован.
Вместе с тем, последние годы существования СССР и первые годы «рыночных реформ» дали мощный толчок грузовым авиаперевозкам. Дальневосточные аэропорты принимали Ил-76 из других управлений ГА и ВВС, т.е. опыт эксплуатации накапливался еще с 1976 г. Аэропорт Владивостока обслуживал грузовые самолеты с момента своего основания в 1932 г. После войны это были Ли-2, Ил-12, Ил-14, Ил-76, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26.
13.

В декабре 1985 г именно Владивосток стал первым аэропортом, откуда тогда еще опытный Ан-124 выполнил свой первый коммерческий грузовой рейс – доставил за 2 захода по частям гигантский карьерный самосвал «Юклид» для алмазодобытчиков в аэропорт Полярный. Т.е. опыт наземного обслуживания даже тяжелых грузовых самолетов был более чем достаточным.
14.

В 1991 г Владивостокский ОАО начал переучивание пилотов Як-40 на Ил-76. В 1992 г на банковские кредиты под 50% годовых авиапредприятие рискнуло и купило на авиазаводе в Ташкенте пару новеньких Ил-76ТД (борт СССР-76403 прибыл в аэропорт 25.08.92, борт СССР-76400 – 20.11.92). Эти машины стали первыми на территории бывшего СССР, купленными на банковские кредиты, а не полученными по разнарядке МГА. Третий грузовик в версии 76Т (борт 76492) выкупили у МАП чуть позже. Эти «три богатыря» в прямом смысле на своих могучих крыльях вынесли авиапредприятие из беды в первые и самые тяжелые годы т.н. «рыночных реформ». Благодаря большому спросу на грузовые авиаперевозки в России и за бугром были достаточно быстро погашены банковские кредиты, авиапредприятие не разделило судьбу многих уничтоженных в те годы в Приморье производств.
К моменту акционирования и госрегистрации «Владивосток авиа» в январе 1994 г в парке авиапредприятия было полтора десятка Як-40, 3 Ан-28 1990 г.в., пара Ил-76, более полусотни Ан-2 и более 60 вертолетов. В состав авиапредприятия входили 2 летных авиаотряда – самолетный и вертолетный, 48 приписных аэропортов МВЛ. Через аэропорт Владивостока проходило более 2 миллионов пассажиров ежегодно. В 1992 г в штате Владивостокского ОАО числилось почти 2100 человек летного и наземного персонала. Большинство сотрудников проживало в городе Артёме (пригород Владивостока), где за 30 лет авиапредприятие выстроило целый микрорайон. Часть сотрудников из Владивостока каждый день в 6-30 утра на первой находкинской электричке 50 км ехали на работу, первые 3 вагона полностью занимал персонал авиаотряда. Люди без преувеличения были главным богатством и самым ценным «уставным капиталом» будущего акционерного общества. По количеству династий ВОАО конкурировал с легендарным «Дальзаводом». К 1994 г более половины сотрудников имели стаж работы в авиаотряде более 20 лет, еще процентов так 15 имели стаж от 20 до 30 лет. Летный персонал не страдал текучкой кадров, а годами нарабатывал опыт полетов в сложных природно-климатических условиях. Опять же не будет преувеличением, если скажу, что именно благодаря трудовому коллективу авиапредприятие смогло выжить в лихие 90-е, а не повторить печальный путь коллег из других регионов. За послевоенные 50 лет во Владивостокском ОАО выработался своеобразный «корпоративный дух», основанный на принципе «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих» (спасибо Москве). Люди привыкли рассчитывать только на свои силы. С другой стороны, работа в сложных природно-климатических условиях и выполнение часто уникальных работ заставляли людей ценить и беречь свои достижения, опыт и традиции. В выработке ответственного отношения к профессии можно указать и на «конкурента» - ВВС ТОФ и ВВС ДВО. Ведь авиабаза Кневичи (ныне Владивосток международный, UHWW/VVO) являлась аэродромом совместного базирования (МГА и ВВС ТОФ). В Приморье было 2 военных аэродрома 1 класса (Уссурийск – Воздвиженка и Спасск-Дальний – Хвалынка), 1 аэродром вне классов (Восточный космопорт), военные аэродромы 2-3 класса с бетонными ВПП в 2500-2800 м (Николаевка, Золотая Долина, Пристань, Владивосток – Угловое, Галенки, Озерная падь, Черниговка, Варфоломеевка, Чугуевка) и военные аэродромы 4 класса с бетонными ВПП 2000 м (Новороссия, Майхэ) + с десяток военных вертодромов. Например, из Воздвиженки и Чугуевки выполнялись регулярные пассажирские рейсы. Ну и ежедневное тесное общение как по работе, так и семьями между гражданскими и военными авиаторами тоже сильно влияло на ответственное отношение к профессии.
15.

Реальной датой рождения авиакомпании «Владивосток Авиа» все же следует считать 30 сентября 1988 г. В тот день конференцией трудового коллектива на должность командира Владивостокского ОАО был назначен Владимир Сайбель – шеф-пилот ВОАО, до этого летавший на Ан-2 и Як-40 как второй пилот, командир, командир эскадрильи. Да, было тогда такое явление – конференции трудовых коллективов, выборность своих руководителей. Не только во Владивостоке и Приморье, но и в других регионах. Один из положительных результатов горбачевской перестройки. Первым заместителем командира ВОАО по производству назначили Игоря Багельфера – начальника АТБ (инженерно-авиационной службы в современной терминологии). Тогда никто не знал, какие испытания предстоит выдержать этому руководящему тандему.
Новое руководство взяло курс на изменение судьбы авиаотряда, т.е. после нескольких десятилетий работы в крае и регионе только на Як-40, Ан-2 и вертолетах и строго централизованном получении авиатехники исключительно по планам Москвы,  Владивостокский ОАО в условиях начавшегося развала централизованного развития гражданской авиации стал искать возможности для освоения самолетов 1-2 класса. Кроме того, уже в 1988 г стало ясно, что «закрытый порт Владивосток» в ближайшие годы все равно откроют, а это приведет и к развитию международных авиаперевозок. Трафик на союзных линиях рос вопреки экономическим проблемам, аэропорт Владивостока в 1985-92 гг почти вдвое увеличил маршрутную сеть по стране, но обслуживали ее самолеты других управлений. Именно этими обстоятельствами и были продиктованы попытки получить Ил-62М, Ту-154М и Як-42 в 1988-1992 гг. Однако агонизирующая централизованная система все же смогла показать свой характер. Вместо так необходимых Приморью самолетов 1 класса МГА в 1990 г выделило краю 3 турбовинтовых Ан-28 для МВЛ, заказанных еще в 1985 г. На тот момент это приобретение тоже было актуально, т.к. на МВЛ из Владивостока в отдаленные поселок-райцентр Терней выполнялось 5 ежедневных рейсов на Ан-2, т.е. нужен был более вместительный и быстроходный самолет. В итоге вместо почти 3 часов на Ан-2 сменивший его Ан-28 по прямой над горами Сихотэ-Алиня долетал из Владивостока до Тернея всего за 1,5 часа.
16.

Для лучшего понимания истории хочу обратить внимание на еще один момент. В 1992 г в новой России началась «новая экономическая политика» а ля Гайдар, Чубайс и ЦРУ. Отпуск цен, введение фантиков-ваучеров, обесценивание вкладов, пустые полки магазинов конкретно в Приморье дополнились энергетическим коллапсом и запуском процесса дикого разграбления предприятий ВПК. Одновременно началось и тотальное сокращение вооруженных сил на Дальнем Востоке. Т.к. в советское время чисто гражданских производств в Приморье не было (за исключением строительства), то экономический грабеж привел к катастрофическим результатам. По заказу Пентагона был разорен «Дальзавод» (месть США за проигранную в 1946-49 гг 3 мировую войну в Антарктиде, корабли для войны делал «Дальзавод»). Был уничтожен ХК «Дальморепродукт» - крупнейший рыбодобывающий холдинг в СССР. Вместе с ним путем хитрых дипломатических комбинаций и травли в прессе по заказу буржуев ликвидировали ХК «Востокрыбхолодфлот» - крупнейшего на планете оператора рефрижераторного флота (корабли-холодильники для перевозки рыбы). Следом за ним бывший с 1964 г крупнейшим на планете портовым рыбным холодильником комплекс в рыбном порту Владивостока прекратил свою деятельность, сдав холодильные площади городу под хранение хлынувших в Россию заморских продуктов. Титул крупнейшего в мире портового рыбного холодильника перешел к южнокорейскому Пусану, где всего за 2 года построили аналогичный объект для хранения рыбы, контрабандным потоком поплывшей из наших вод к корейцам. Огромные специализированные заводы «Дальприбор», «Варяг», «Изумруд», «Радиоприбор» целенаправленно лишались заказов и ликвидировались. Горнорудный комплекс в Кавалерово и Дальнегорске стали душить всеми возможными способами. При СССР на побережье Приморья работало почти полсотни береговых рыбокомбинатов, к 2000 г осталось 5. Владивосток и другие поселения Приморья по 20 часов в сутки месяцами сидели без воды и света. Вслед за сокращаемыми военными гарнизонами из Приморья побежало население. Одновременно Китай открыто заявил претензии на Приморье, а корейцы потребовали создания в крае корейского автономного района. На плаву остались только предприятия транспорта, связи, частично – строительства.
17.

В 1992 г началось масштабное сокращение аэропортов МВЛ в Приморье. На тот момент асфальтовые ВПП имели только аэропорты в Кавалерово (под Як-40) и Дальнегорске (под Ан-28 и Л-410), в остальных аэропортах ВПП были грунтовые. Сначала под удар попали расположенные в тайге маленькие аэропорты под Ан-2 в Дальнереченском, Красноармейском, Пожарском, Чугуевском, Лазовском и частично Тернейском районе. Из-за падения пассажиропотока Як-40 прекратил полеты в Ольгу. Все это произошло как раз в 1992-94 гг. с затуханием к 1998 г. После 50 лет добросовестной работы в приморском небе Ан-2 вынужден был в 1995 г прекратить регулярные рейсы, а в 1999 г эскадрилья Ан-2 была ликвидирована из-за отсутствия работы.
В 1992 г одновременно с масштабным сокращение аэропортов МВЛ в Приморье и безработицей среди экипажей Ан-2 Владивостокский ОАО начал эксплуатацию своих Ил-76. Появилось больше заказов на чартерные рейсы на Як-40. Президент Ельцин сдержал данное в 1991 г во время визита во Владивосток обещание: главная база Тихоокеанского флота и город были открыты для свободного доступа в т.ч. и иностранных граждан. В дополнение к этому распоряжением Правительства Российской Федерации № 1304-р от 17.07.1992 г. аэропорт Владивосток отнесен к разряду международных. Если до 1992 г авиабаза Кневичи была собственностью военных, то теперь объект перешел к гражданской авиации.
18.


Продолжение следует….

Comments 
21-янв-2014 01:46 pm
Спасибо, очень хорошо
21-янв-2014 03:34 pm
Хороший экскурсс в историю
21-янв-2014 03:49 pm
есть продолжение, но оно пока в примодерации, его можно посмотреть на странице автора
21-янв-2014 04:08 pm
Спасибо) зайду почитать)
21-янв-2014 04:58 pm
на будущее - наличие тегов ускоряет модерацию :)
21-янв-2014 05:44 pm
да я только осваиваю жж, раньше только читал, вот и не понял как они вставляются
21-янв-2014 05:17 pm
спасибо большое
22-янв-2014 08:01 am
"По заказу Пентагона был разорен «Дальзавод» (месть США за проигранную в 1946-49 гг 3 мировую войну в Антарктиде, корабли для войны делал «Дальзавод»). "

Автор - явный шизофреник
22-янв-2014 09:58 pm
А разорив приморские рыбообрабатывающие заводы, Чубайс отомстил за то, что, будучи подростком, не мог в СССР иметь хороший магнитофон. Да, и джинсы.

Edited at 2014-01-22 21:58 (UTC)
Страница загружена авг 24 2019, 3:10 am GMT.