?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
МАКС-2011 ч.8: М-55 "Геофизика". часть 1 
5-май-2013 08:37 am
М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — дальнейшее развитие и конверсия советского высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) .Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.
Взглянем на него и на земле и в воздухе. Когда теперь такую красоту увидим.

100 лет ВВС ч.34:Полет М-55 Геофизика.
МАКС-2011
ЛИИ им Громова с воздуха
использованы в том числе материалы из статьи в журнале "Взлет"
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

На статической стоянке МАКС-2011 можно было детально рассмотреть этот необычный самолет.
История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Для решения этой достаточно непростой задачи Владимир Мясищев предложил разработать проект специального высотного самолета, который был бы способен совершать полеты на большой высоте – до 23-25 км и мог нести на своем борту специальные электронно-оптические средства для обнаружения аэростатов противника, а также достаточной мощности подвижную артиллерийскую установку для их уничтожения. Учитывая специфику дальнейшего применения, самолет было решено оснастить высотной модификацией самого мощного на тот момент в СССР турбореактивного двигателя РД36-51, созданного в Рыбинском КБ моторостроения, а также крылом, обладающим очень большим удлинением (более 10).


Двигатель созданный в РКБМ (сегодня НПО «Сатурн) был спроектирован под руководством П. А. Колесова и первоначально предназначался для советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Высотная модификация данного двигателя, которая была способна выдавать требуемую тягу на высоте более 20 000 метров, получила обозначение РД36-51 В.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками.

Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100.
Это был первый в мире самолетом с реализованной концепцией адаптивного крыла. Профиль крыла менялся в зависимости от режима полета.
На машинах жуковской сборки 17401 и 17103 от этого отказались. Профиль крыла фиксированный.


На 24 декабря 1978 г. были назначены первые скоростные рулежки. В ходе одной из них из-за дефекта систе­мы поперечного управления машину потяну­ло по полосе вправо. Чтобы избежать столк­новения с валом счищенного с ВПП снега летчик взял ручку управления на себя, и М-17 взмыл в небо. К сожалению, первый и к тому же несанкционированный полет М-17 завершился трагически. Зайти на посадку с перво­го раза не получилось: налетевший снежный заряд практически лишил пилота видимости ВПП. Самолет ушел на второй круг, но в про­цессе разворота зацепил законцовкой крыла за невидимый в пурге холм... Опытный М-17 нашли примерно в 2 км от торца ВПП разру­шенным, под его обломками обнаружили и тело погибшего Кира Чернобровкина.

Катастрофа первого М-17 стала тяжелым ударом для ЭМЗ, едва оправившегося от поте­ри своего руководителя: Владимир Мясищев не дожил до начала испытаний своего нового самолета всего два месяца, он умер 14 октября 1978 г. Постройки и начала испытаний следу­ющих экземпляров М-17 пришлось ждать еще долгих три с половиной года.

Постановление правительства о продол­жении работ по теме М-17 вышло только 5 июля 1981 г. Теперь окончательную сборку и испытания самолетов решено было вести непосредственно в Жуковском. Сюда, на ЭМЗ, из Кумертау перевезли два недо­строенных планера, а также агрегаты для еще одного М-17. Работы по самолету продолжи­лись под руководством нового главного кон­структора ЭМЗ В.А. Федотова. Ведущим конструктором машины оставался Б.М. Морковкин.

Наконец, 26 мая 1982 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов выполнил первый полет на М-17 с регистрационным номером СССР-17401. Это был третий экземпляр са­молета (второй предназначался для статиче­ских испытаний). Еще одна (четвертая) ма­шина, получившая регистрационный номер СССР-17103 и построенная на ЭМЗ из кумертауских агрегатов, впервые поднялась в воздух 20 марта 1985 г. (летчик-испытатель Владимир Архипенко). От разбившегося пер­вого экземпляра последующие М-17 отлича­лись рядом доработок — в частности, была полностью изменена механизация задней кромки крыла.

Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В).


С августа 1983 г. М-17 проходил совмест­ные государственные испытания, по про­грамме которых до 1986 г. было выполнено 133 полета. В испытаниях комплекса воору­жения, помимо третьего летного экземпляра М-17, задействовалась летающая лаборато­рия 17ЛЛ-2 «Сайгак» на базе Ту-16. В резуль­тате были по­лучены неплохие результаты: достигнута вы­сота полета 21 500 м, отработаны оптико-электронный комплекс, пушечная установка, сбито немало аэростатов-мишеней. Однако к середине 80-х гг. актуальность борьбы с ав­томатическими дрейфующими аэростатами сильно поубавилась — их разведывательные полеты над территорией СССР практически прекратились — и надобность в самолете М-17 в его первоначальном предназначении, равно как и в разрабатывавшихся на его базе модифицированных М-17П и М-17ПВ, отпа­ла. Тему закрыли, но идея высотного дозвуко­вого самолета не умерла и нашла свое разви­тие в серии проектов по «теме 55», имеющих совсем другое назначение.

На правом киле установлен триммер. Стабилизатор с двумя секциями руля высоты крепится на килях. На правой секции руля высоты размещен триммер, на левой - сервокомпенсатор.

В 1989 г. третий экземпляр М-17 (СССР-17401) передали в Музей ВВС в Монино,здесь можно увидеть ее в углу, а четвертому нашли новое применение. В конце 1989 г. эта машина, получившая имя «Стратосфера», начала использоваться в рам­ках научной программы исследования озоно­вого слоя атмосферы Земли (программа «Гло­бальный резерв озона»). А в период с 28 мар­та по 14 мая 1990 г. тремя летчиками-испытателями ОКБ В.М.Мясищева — Владимиром Архипенко, Николаем Генераловым и Олегом Смирновым - на этом М-17 было установле­но 25 мировых авиационных рекордов высо­ты, скороподъемности и скорости полета. Наиболее впечатляющие из них: высота гори­зонтального полета — 21 880 м, высота полета с грузом 2000 кг — 21 500 м, время набора высоты 20 км — 21 мин 58 с и скорость полета на 500-км замкнутом маршруте — 734 км/ч. Пос­ле завершения летной эксплуатации М-17 №17103 также поступил на вечное хранение в музей в Монино.С прошлого года команда реставраторов -волонтеров из Монино ,занимается восстановлением этого самолета.

По постановлению советского правительст­ва от 19 июля 1983 г. ЭМЗ им. В.М. Мясищева поручается разработка на базе высотного ис­требителя аэростатов М-17 высотного развед­чика М- 17Р («тема 55»), а несколько позднее — самолета-целеуказателя разведывательно-ударного комплекса М-17РМ («55.2») и ряда других модификаций (самолета системы пре­дупреждения о ракетном нападении, самолета-ретранслятора и др.). Определяется и новое место постройки самолетов данного типа — Смоленский авиационный завод (СмАЗ).

Новая высотная машина, получившая позднее известность под названием М-55 (по номеру темы), первоначально задумыва­лась как незначительная модификация существовавшего М-17. Однако на практике вышло иначе: при сохранении общей схемы самолет претерпел столько изменений, что может рассматриваться как совершенно но­вая конструкция. Во-первых, он стал двухдвигательным. Из-за закрытия программы Ту-144Д и, соответственно, прекращения выпуска двигателей РД36-51, мясищевцам пришлось искать новый тип силовой уста­новки. В результате, рассмотрения ряда ва­риантов, предпочтение было отдано рассма­тривавшейся еще на этапе предварительного проектирования М-17 идее оснастить маши­ну парой высотных модификаций ТРДД Д-30 Пермского моторостроительного КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Такие двига­тели были разработаны в Перми под руко­водством Генерального конструктора Павла Соловьева и получили название Д-30В-12 (позднее - ПС-30В-12).

Второе серьезное изменение коснулось конструктивно-технологической схемы кры­ла: теперь оно стало состоять не из двух поло­вин, стыкуемых по оси самолета, а из центро­плана и отъемных консолей. Кроме того, из-за необходимости размещения большого объ­ема специального оборудования значительно увеличилась длина и изменились обводы го­ловной части фюзеляжа. В связи с новым ти­пом силовой установки полностью перекомпоновали и хвостовую часть фюзеляжа.

Руководителем «темы 55» был назначен Леонид Соколов (в дальнейшем — главный конструктор), ведущим конструктором — Сергей Смирнов, а общее руководство рабо­тами осуществлялось с 1987 г. новым гене­ральным конструктором ЭМЗ им. В.М. Мясищева Валерием Новиковым.


Эскизный проект высотного разведчика был успешно защищен в 1985 г., и вскоре в Смоленске началась постройка опытных са­молетов. Первый из них, получивший регист­рационный номер СССР-01552, впервые поднял в воздух с аэродрома СмАЗ 16 августа 1988 г. летчик-испытатель Эдуард Чельцов. Кроме того, в Смоленске выпускаются экзем­пляр для статических испытаний, а затем еще три летных образца - РФ-55203, 55204 и 55205. Испытания ведутся широким фрон­том — как на базе ЛИИ в Жуковском, так и на аэродроме ГЛИЦ в Ахтубинске. На вторую половину 90-х гг. был запланирован выпуск нескольких десятков серийных самолетов-разведчиков и нескольких самолетов преду­преждения о ракетном нападении. К сожале­нию, этим планам не довелось осуществить­ся. Распад Советского Союза привел к существенным задерж­кам программы испытаний по «теме 55» по линии Министерства обороны. До сих пор не удалось достроить ни один из пяти заложен­ных в 1994 г. на СмАЗ серийных самолетов.


Планеры двух из них были практически гото­вы в Смоленске к началу 1999 г., но не укомп­лектованы двигателями и оборудованием.
Ситуация усугубилась потерей на испыта­ниях двух опытных машин. Из-за рокового стечения обстоятельств 29 мая 1995 г. в Жуков­ском произошла катастрофа первой машины (RA-01552), в которой погиб замечательный летчик-испытатель Эдуард Чельцов. А 13 ноя­бря 1998 г. в Ахтубинске пришлось покинуть штопорящий пятый опытный экземпляр самолета (РФ-55205) военному летчику-испытателю Владимиру Бухтоярову (он благо­получно катапультировался).

В этих условиях для продолжения Государ­ственных совместных испытаний, начатых в 1998 г., в сентябре 1999 г. было принято ре­шение достроить в Смоленске одну из серий­ных машин. Ее выход на испытания планиро­вался на 2001 г., затем на 2002 г. Самолет пред­полагалось оснастить усовершенствованным бортовым оборудованием. Однако несмотря на то, что тема продолжала оставаться в Госу­дарственной программе вооружения, госу­дарственное финансирование выделялось в недостаточных объемах, и до сих пор завер­шить постройку еще одного высотного раз­ведчика так и не удалось. Поэтому не смогли пока завершить и Государственные совмест­ные испытания, полеты по программе кото­рых с перерывами продолжал фактически только один третий опытный самолет. Другой оставшейся летной машине (№55204), полу­чившей мировую известность под названием «Геофизика», в середине 90-х гг. нашлось но­вое применение, которое, по сути, и спасло всю программу от забвения.


Хвостовое оперение самолета - кессонной конструкции. Продольный набор кессона стабилизатора состоит из двух лонжеронов и средней стенки. Кили имеют лонжероны и панели, склепанные с нервюрой хвостовых балок. Съемные носки киля выполнены из стеклопластика с заполнителем, носки стабилизатора - штампованные.

Осенью 1993 г. М-55 продолжил дело М-17, совершив серию полетов, в ходе которых в период с 21 сентября по 4 октября 1993 г. летчиками-испытателями В.В. Васенковым, О.А. Щепетковым и В.П. Бухтояровым было установлено 16 мировых авиационных рекор­дов высоты и скороподъемности. В частно­сти, были получены значения высоты полета 21 360 м с грузом в 1 и 2 т, высоты горизон­тального полета 21 340 м и времени набора высоты 20 км (с грузом до 2 т) 22 мин 14 с.

М-55 получил два специальных подкрыльевых контейнера, в которых разместилась аппаратура SIOUX для измерения атмосферной концентрации окислов азота (левый).


и аппаратура HALOX-A для измерения концентрации хлор- и бром-содержащих соединений в атмосфере (правый контейнер)


К этому времени самолет уже разрешено было показывать публично (в 1992 г. он при­нималучастиев«Мосаэрошоу-92», а в 1993 г. - в МАКС-93), и в ноябре 1993 г. он впервые отправился за границу, в Италию, где принял участие в европейской на­учной конференции по исследованию Запо­лярья. Так открылась новая страница в био­графии высотных дозвуковых самолетов Мясищева, благодаря которой М-55 обрел поистине мировую известность.


Контакты ЭМЗ им. В.М. Мясищева с зару­бежными научными организациями начались в 1993 г., когда руководители итальянской на­циональной программы по исследованию Ан­тарктиды — PNRA(ProgrammaNazionalediRicercheinAntartide) — провели в России серию переговоров. Их целью было выяснение воз­можностей использования самолета М-55 «Ге­офизика» для атмосферных исследованиях в Антарктическом районе. Совместный российско-итальянский проект получил поддерж­ку со стороны Итальянского агентства по окру­жающей среде и энергетике. В программу российско-итальянского сотрудничества был во­влечен большой коллектив ученых и специали­стов из Института распространения электро­магнитных волн, Университета в Риме, Инсти­тута химии атмосферы Италии. Спустя некото­рое время проект по использованию М-55 для высотных атмосферных исследований получил поддержку и у других европейских исследова­тельских организаций.


К крылу крепятся хвостовые балки с отсеками основного шасси. Оно выполнено трехопорным с управляемой передней ногой. Хвостовые же балки состоят из отсека главного шасси и консольной части и представляют собой конструкцию типа полумонокок, предназначены также для крепления на них двух килей с рулями направления.


Научное оборудование самолета включало спектрометры для дистанционного опреде­ления химического состава атмосферы по ре­гистрации интенсивности поглощения сол­нечного излучения или собственного излуче­ния атмосферы в диапазонах длин волн от ультрафиолетового до далекого инфракрас­ного, мощных и маломощных импульсных лидаров для обнаружения аэрозолей и по­лярных стратосферных облаков, а также ком­плекса аппаратуры для измерения основных метеопараметров атмосферы на различных высотах в тропосфере и нижней стратосфере.


В октябре-ноябре 1996 г. в Италии были проведены контрольно-тестовые испыта­ния установленной на борту М-55 (RA-55204) научной аппаратуры, разрабо­танной и изготовленной в России, в Ита­лии, Германии, Швейцарии и других странах-участницах программы АРЕ (AirbornePolarExperiment). Первая научная экспеди­ция «Геофизики» состоялась в декабре 1996 г. — январе 1997 г., когда М-55 принял участие в программе исследования атмосфе­ры Арктики APE-POLECAT. Самолет бази­ровался на аэродроме «Санта Клаус» фин­ского города Рованиеми (Rovaniemi). Он участвовал в проведении экспериментов, во время которых изучались полярные стра­тосферные облака, «озоновая дыра» и грави­тационные волны. В рамках этой программы исследований М-55 провел в воздухе 45 ч, получив с помощью установленной на борту научной аппаратуры уникальные данные о строении и составе нижней стратосферы над различными районами Скандинавии и арктической части территории России.

носовая стойка

Участие самолета «Геофизика» в междуна­родных программах изучения атмосферы по­зволяет его создателям не только поддержи­вать машину в летном состоянии, но и, не­смотря на практическое отсутствие государ­ственного финансирования, осуществлять дальнейшее развитие семейства дозвуковых высотных самолетов М-55. Родившись как специализированная машина военного на­значения, но в силу сложившихся обстоя­тельств так и не найдя применения в воору­женных силах, «Геофизика» сегодня имеет неплохие перспективы на рынке специаль­ных гражданских самолетов. Поэтому сейчас на ЭМЗ им. В.М. Мясищева развивают в пер­вую очередь именно эту линию эволюции вы­сотного дозвукового самолета. В конце 90-х гг. был проработан проект усовершенст­вованной модификации «Геофизика-2» с уве­личенной площадью крыла и большим запа­сом топлива. Благодаря этому должны были возрасти дальность и продолжительность по­лета. Самолет предлагался для новых про­грамм научных экспериментов по изучению высоких слоев атмосферы, для чего его пла­нировалось оснастить еще более разнообраз­ным комплектом исследовательской аппаратуры. Для повышения эффективности науч­ных экспериментов на борту предполагалось оборудовать место для второго члена экипажа — специалиста-экспериментатора.

Два боковых воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа, преобразуются из каналь-но вытянутых по вертикали до цилиндрического сечения в районе входа в двигатель.

Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, обладающим широким диапазоном высот и скоростей применения. При покидании самолета на больших высотах используется устройство подачи кислорода для дыхания.

Учитывая значительную длительность полета, предусмотрено обеспечение летчика питанием и ассенизационно-санитарным устройством. Помимо высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на больших высотах может использоваться специально разработанный авиационный скафандр.

Свободнонесущее крыло выполнено цельнометаллическим, трапециевидной формы и состоит из кессонов средней и консольной частей с носками и хвостовыми частями, без закрылков. На верхней поверхности крыла расположено 3 пары тормозных щитков (между 8 и 21 нервюрами), на конце крыла - элероны (от 28 нервюры) и концевые обтекатели.


В кессоне средней части крыла размещается топливо в 4 баках, концевые из которых являются расходными, что обеспечивает эффективную перекачку, и перетекание топлива при отрицательном V крыла. В его конструкции использованы алюминиевые сплавы. Болты в соединениях отдельных элементов - из стали и титана.


Возможность М-55 осуществлять дли­тельный полет на больших высотах открыва­ло ему перспективы и других вариантов гра­жданского применения: для осуществления экологического мониторинга, картографи­рования, дистанционного зондирования земли в интересах поиска полезных ископа­емых, патрулирования акваторий, воздуш­ного наблюдения, ретрансляции связи и т.п. Разработали также двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. Не забыты и возможные военные модификации маши­ны, которые могут использоваться для ком­плексной воздушной разведки (в т.ч. радио­технической и радиолокационной), целеуказания, предупреждения о ракетном нападе­нии, борьбы с высотными целями и т.п.

Но пожалуй наиболее амбициозным стал проект авиационно-космической системы, предусматривающей использование дорабо­танного самолета М-55Х в качестве носителя и стартовой платформы для небольшого пи­лотируемого суборбитального возвращаемо­го аппарата С-ХХ1, разрабатываемого ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках популярной ныне идеи космического туризма. Презента­ция такого аппарата состоялась 14 марта 2002 г. Стартующий со «спины» М-55Х на высоте 17 км аппарат С-ХХ1, управляемый одним пилотом, способен предоставить двум находящимся на борту пассажирам воз­можность достичь высоты 101 км и в течение примерно трех минут побыть в состоянии полной невесомости в ближнем космосе.


Фото 37.


Фото 38.


Фото 39.


Фото 40.


В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Многочисленные створки и люки упрощают доступ к двигателям. Для их замены имеются съемные панели.

Что было построено по программе М-17
Летающие лаборатории для проведения летных экспериментов:
17ЛЛ-1 Создана на базе Ту-16. Предназначалась для проведения летных экспериментов и отладки двигателя РД-36-51В, размещенным в специальной мотогондоле под фюзеляжем самолета. В ноябре 1978 года передана в ЛИИ. В конце 1978 года проходила летные испытания.
17ЛЛ-2 57 красный. Создана на базе Ту-16К-10. Предназначалась для проведения испытания прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки. В 1984 году передан в ЛИК и спользовалась для наземных и летных испытаний. Проведена отработка боевого комплекса М-17, включая стрельбу фугасно-зажигательными снарядами по реальным аэростатам-мишеням. Последний раз замечена в Жуковском 20 августа 2005 года. Находится на хранении.
17ЛЛ-3 Создана на базе Як-25РВ. Предназначалась для отладки системы автоматического управления (САУ-17).
1 натурный макет М-17 произведенный на ЭМЗ имени В.М. Мясищева в Москве в 1973 году
000/00 01 желтый М-17. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему ВВС СССР. Произведен в конце 1973 года. В конце 1973 года предоставлен Государственной комиссии. Серийный номер не потвержден.

4 самолета М-17 произведенные на КумВЗ в Кумертау в 1978-1985 годах

001/01 СССР-17100 М-17 Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 3 квартале 1978 года. В 4 квартале 1978 году проходил наземные испытания систем, включая частотные испытания. 24 декабря 1978 года совершал скоростные пробежки (летчик К.В. Чернобровкин). Во время первой пробежки совершил подлет. Во время второй пробежки совершил из-за аварийной ситуации совершил первый полет (при вторичном подлете, самолет накренился и задел законцовкой крыла УАЗик. Крен перешел в скольжение, и самолет полетел на людей стоявщих на ВПП. Летчик принял решение на взлет). Во время посадки после первого полета 24 декабря 1978 года разбился (при вторичном заходе самолет снизился слишком рано и задел крылом сопку, расположенную у начала ВПП. Самолет упал, вращаясь в горизонтальной плоскости. Во время посдаки радиолокационная приводная станция не работала, освещение ВПП отсутствовало). Летчик К.И. Чернобровкин погиб.

001/02 М-17 Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Планер для статических испытаний

001/03 СССР-17103 М-17. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1981 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Передан на ЛИК для проведения наземной отработки систем в ноябре 1981 года. 26 мая 1982 года совершил первый полет (летчик-испытатель З.Н. Чельцов). В июне-июле 1982 года совершил 4 полета по определению ЛТХ, после полетов проведена доработка. В августе 1983 года передан в ГК НИИ ВВС для проведения этапа "А" совместных государственных испытаний. В 1983-1986 года по программе государственных испытаний выполнил 133 полета. В январе 1990 года передан музею ВВС в Монино. Последний полет совершил 25 января 1990 года из Жуковского в Монино (летчик-испытатель Генералов). Всего совершил 187 полетов. В настоящее время находится в основной экспозии музея ВВС в Монино. В настоящее время восстанавливается группой энтузиастов .

001/04 СССР-17401 М-17 foto Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1985 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. foto Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами. В настоящее время находится в отстойнике музея ВВС в Монино.



Фото 44.


Фото 45.


Фото 46.


Фото 47.


Фото 48.


Фото 49.


Фото 50.


Фото 51.


Фото 52.


Фото 53.


все машины по теме 55 (55.2) выпущены СмАЗом. Всего было построено 5 машин, в т.ч. 4 летных и одна статическая. Заложены еще 5 серийных, но не достроены. Список:
1. СССР/РФ-01552 - первый опытный, облет 16.08.1988, Эдуард Чельцов. Потерян в катастрофе 29 мая 1995 в Жуковском (погиб Э.Чельцов; вероятная причина - потеря летчиком сознания)
2. Экз. для стат.испытаний
3. РФ-55203 - второй летный (летал по программе ГСИ)
4. РФ-55204 - третий летный (летал по научной программе)
5. РФ-55205 - четвертый летный. Потерян в аварии 13.11.1998 в Ахтубинске, В.Бухтояров катапультировался (причина, по словам бывшего генконструктора ЭМЗ, ошибка летчика - вывод за пределы экспл.ограничений)
В 1994 г. на СмАЗе было заложено 5 серийных самолетов, но ни один из них до сих пор так и не достроен, хотя планеры двух из них были практически готовы к 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием. После аварии 55205 решили таки достроить одну серийную для продолжения ГСИ, начатых в 1998 году (в них осталась только одна машина - 55203), да так и не достроили...
В итоге, на сегодня имеется всего две летных машины: 55204 (время от времени летает по научным программам по всему миру) и 55203 - формально принадлежит военным, но, похоже, ГСИ на ней давно уже заглохли...



Технические характеристики                                  М-55                                           М-17
Экипаж:                                                                          1 пилот
Длина:                                                    22,67 м                                        22,27
Размах крыла:                                             37,46 м                                        40,32 
Высота:                                                    4,83 м                                         4,87
Площадь крыла:                                           131,6 м²                                       137,7
Профиль крыла:                                                                   П-173-9
База шасси:                                                5,735 м                                        5,618
Колея шасси:                                                                       6,6 м
Масса пустого:                                           14 000 кг                                      13790
Нормальная взлётная масса:                               23 400 кг                                      18400
Масса топлива во внутренних баках:                                                 7900 кг                
Масса полезной нагрузки:                                   1500 кг
Силовая установка:                                   2 × ТРДД Д-30-10В                            1 × ТРД РД-36-51В
Тяга:                                    2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная)               1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная)
взлётная:                                        2 × 186,3 кН (19000 кгс)                         1 × 117,7 кН (12000 кгс) 
на высоте 21000 м:                               2 × 6,57 кН (670 кгс)                            1 × 5,88 кН (600 кгс) 
Максимальная скорость:  
на высоте 20000 м:                                                                743 км/ч
на высоте 5000 м:                                                                 332 км/ч
Крейсерская скорость:                                                              0,7 М
Скорость отрыва:                                                                  175 км/ч
Посадочная скорость:                       188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг)              188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг)
Практическая дальность:                                  1 220 км
максимальная дальность полёта на потолке:                             1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
максимальная дальность полёта на 17000 м:               5 000 км
Продолжительность полёта на потолке:                                            2 ч 14 мин
Продолжительность полёта на 17000 м:                      6,5 ч
Время патрулирования:                                                            48 мин
Практический потолок:                                                            21 550 м
Время набора высоты потолка:                                                     35 мин
Длина разбега:                                                                   340 м
Длина пробега:                                             875 м                                           950
Аэродинамическое качество:                                    ~30 (планирование с выключенным двигателем)

Страница загружена ноя 16 2018, 3:33 am GMT.