?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
Об авиационных катастрофах, "специалистах" и образовании. 
2-апр-2012 10:09 pm

Информационное агентство «Нева24» со ссылкой на известного блоггера Рустема Адагамова сообщает, что самолеты в России падают из-за экономии и разгильдяйства. Со специалистом в области авиации Адагамовым согласен и какой-то «эксперт» Сергей Галкин. Авторитетные знатоки, таким образом, формируют общественное мнение. Вопрос лишь в том, что ни один специалист никогда не будет делать преждевременных выводов и брать на себя непомерную ношу экспертной оценки, оперируя фактом «одна бабка сказала».


Фото vsluh.ru

 Любая авария и катастрофа имеет системный характер, она является итогом событий, которые отдельно друг от друга не могут обернуться трагедией, но все вместе уносят человеческие жизни. Однако, в авиации всегда есть главная причина происшествия – самолет тяжелее воздуха. Падать с неба крылатые машины будут всегда, отличие лишь в статистической вероятности инцидента. Есть такое понятие, «налет на происшествие», которым оперируют профессионалы, именно оно имеет первостепенную важность при оценке уровня безопасности полетов.

Исходя из официальной статистики МАК (Межгосударственный Авиационный Комитет) и NTSB (National Transportation Safety Board), приведем сравнительную характеристику данных о безопасности полетов в России и США за последние 10 лет.

Количество авиационных происшествий на 100 000 часов налета.


Количество  авиационных катастроф на 100 000 часов налета.

Абсолютное количество катастроф по годам.

.

Количество жертв авиационных катастроф по годам.

Данные, безусловно, не обнадеживающие, но причины столь разных показателей лежат даже глубже, чем предполагается многими.

Не буду заниматься пересказом причин и формированием выводов, они изложены в докладе МАК. Желающие ознакомиться с ними могут перейти по ссылке, где получат информацию из рук специалистов и профессионалов. Мы же затронем те темы, которые были подняты СМИ в информационном угаре после катастрофы ATR-72.

Безусловно, каждый гражданин формирует свою позицию, оценивая то или иное событие. Одни просто предполагают, размышляют, другие делают преждевременные выводы. К примеру, «эксперт» информационного агентства «Нева24» Сергей Галкин рассказывает людям о практике наложения на летчиков штрафов за перерасход керосина. Скажем прямо, так называемый «специалист» занимается ни чем иным, как популизмом, так как во-первых он не имеет представления о РПП (Руководство по производству полетов) авиакомпаний, а во-вторых, оперирует собственными домыслами, которые не имеют под собой основания. Запас топлива на полет рассчитывается исходя из учета многих параметров, таких как дальность, высота полета, остаток на повторный заход, навигационный запас топлива и т. д. Процесс этот стандартный именно потому, что в нем учитывается право летчика ухода на второй круг, запасной аэродром, ошибки и непредвиденные ситуации в навигации. Со времен катастрофы Ту-154 под Донецком, вопрос наказания летчика за топливо, не сэкономленное в полете, вообще не поднимается, а такая практика не используется нигде, за исключением тех случаев, когда перерасход связан с нарушением стандартных процедур.

Другой специалист, Рустем Адагамов решил оперировать статистикой, которую, видимо, взял из сборника «Одна бабка сказала – 2012 год». С легкой руки блоггера-специалиста по авиационной безопасности были оглашены шокирующие цифры статистики катастроф, которые даже с данными Wikipedia, и то не бились. Как я понимаю, главное, что надо было сделать, высказать свое «Фи» кровавому режиму.

Апофеозом пиара в очередной раз стал «сбор специалистов» на НТВ, где гости и журналисты смогли порассуждать о катастрофе, да и вообще о том, как самолеты летают. Виктор Набутов, к примеру, рассказал всей стране «информацию из первых рук». Хорошо поговорили. Мол, пилоты молодые. Хотелось бы «специалистам» сказать следующее: если нет у человека мозгов, со временем они и не появятся. В авиации первостепенное значение имеют навыки и базовые навыки, но никак не «седина».

Так в чем же дело?

Почему количество авиационных происшествий в России и США примерно одинаково, а число катастроф так разнится? Кто виноват?

По моему мнению все дело в том, что у нас разные системы подготовки специалистов. Что мы имеем в России? Едва вставшие на ноги аэроклубы, институты гражданской и военной авиации, которые сокращены до минимального количества. Где брать специалистов?

В США эту проблему решили давно, сделав авиацию доступной для всех желающих. Территория Северной Америки в исчерпывающем количестве покрыта аэродромами, воздушное пространство открыто для тех, кто хочет прикоснуться к небу. Любой человек, который видит перспективу летной деятельности имеет возможность пройти курсы PPL (пилота любителя), налетать достаточное количество часов и стать кандидатом в пилоты гражданской авиации. В США есть условия конкуренции, выбора наиболее подготовленного пилота из большого числа тех, кто хочет им стать. Соответственно, к работе допускаются лишь те, кто достоин и обладает соответствующими качествами.

Что же мы наблюдаем в России. Несмотря на то, что в последнее время воздушное законодательство претерпело значительные изменения, это не изменило ситуацию кардинально. Малая авиация по-прежнему является довольно дорогостоящим удовольствием как для любителей полетов, так и для производителей авиационной техники. Прикоснуться к небу могут лишь единицы. Откуда брать пилотов? Конечно, из летных училищ. Как в них поступить? Сложно.

Всем доподленно известно, что в летном училище дают налет на Ан-2, Як-52, Як-18Т лишь в пследнее время начала поступать современная техника. Думаю, понятно, что человек, имеющий 150 часов налета на спортивном самолете, не обладает в полной мере теми навыками, которые необходимы для выполнения полета на современном самолете. Кроме того, очень часто пилоты испытывают трудности в технике пилотирования на предельных режимах, при заходе на посадку в СМУ. Однако, это не главная проблема.

Проблема прежде всего в том, что авиационное образование – довольно дорогостоящее дело на сегодняшний день. Если оно не доступно широкому спектру населения, то отсутствует прежде всего здоровая конкуренция. Пилотами становятся зачастую не те, кто обладает первоклассными качествами, а те, кто располагает финансовыми средствами. Каков путь к росту числа кандидатов в летчики? Доступность. Ее, к сожалению, нет. Соответственно, это сказывается на общий уровень подготовки пилотов.

Мое личное мнение таково, что катастрофы в российской авиации связаны прежде всего с тем, что налицо системные ошибки. В стране находится огромное количество людей, которые больны авиацией, но дорога для них закрыта. Пока в небо будут идти за деньгами, а не за мечтой, мы не получим достаточного количества специалистов, тех, кто влюблен не только в небо, но и в технику, в свою профессию. Летчика нельзя “назначить”, его надо найти, вырастить, и беречь. Это достижимо лишь тогда, когда человек сам хочет и желает летать, но не ради финансовых благ, а ради любви к полету.

Для того, чтобы развитие получало производство, система образования, необходимо дать людям возможность учиться, созидать. Тогда, когда возможности ограничены и определяются лишь финансами, когда отсутствует внутренний стержень, система перестает функционировать, ее не подпитывают «мозги». Летчик это не только здоровье и большая зарплата, это тяжелый умственный труд.

Оцените результаты расследований крайних катастроф. Практически в каждой преобладает человеческий фактор. Задайте сами себе вопрос: почему? Потому что институты не могут набрать качественных студентов, что результат низкого уровня образования, потому что они не могут дать налет, что результат низкого финансирования, потому что люди, желающие летать, не имеют возможности это делать, что результат несовершенства законодательства и игнорирования необходимости развития малой авиации. Нельзя создать "что-то" из "ничего", тем более летчика. Дорога в небо - долгий путь, который требует знаний, навыков, наличия возможностей. Знания получают сами люди, навыки они получают в процессе летной деятельности, а возможности создает государство. Человек управляет техникой, не она им. Именно поэтому в России катастроф больше...



Comments 
2-апр-2012 06:14 pm
Что всбесило - то, что уже по ЦТ целую передачу по поводу катастрофы показали с Крачковской и еже с ними, а по НТВ уже передали о причинах катастрофы
2-апр-2012 06:21 pm
Абсолютно согласен с уважаемым автором.
3-апр-2012 12:10 am
Особенно про малую авиацию очень правильно замечено. Да и вообще, по сравнению, например со Штатами мы отстаем лет этак на 30. Здесь аэропорты и аэродромы везде.

P.S. Со мной в группе (мы артисты ледового шоу) работают американцы, половина из которых увлекается и интересуется авиацией. Двое из них помимо того, что являются профессиональными фигуристами несколько лет назад прошли курсы пилотов-любителей и в будущем мечтают стать профессионалами. На мой взгляд, в какой-то мере у нас проблемы и с идеологией...

2-апр-2012 06:23 pm
Суки журналажники
2-апр-2012 06:45 pm
Спасибо за хороший материал!
2-апр-2012 07:01 pm
Спасибо! Было очень интересно читать.
Но позвольте вступить в небольшую дискуссию. Не совсем согласен с Вами в том, что навыки полета на пилотажном самолете хуже, чем полет на современной техники (полагаю, Вы имели технику со стеклянной кабиной). В некоторых европейских авиакомпаниях приветствуется, если их линейный пилот время от времени летает на небольшом самолете. К сожалению, не могу сказать, регламентируется ли это где-либо. Но существует реальная проблема того, что на современной технике теряются навыки пилотирования на руках. Я бы отдал предпочтение пилоту, учившемуся летать на Ан-2, Як-52, Як-18Т, нежели на аналогичном самолете с автопилотом и стеклянной кабиной. Будет интересно услышать Ваше мнение по этому вопросу.
2-апр-2012 07:06 pm
Я поддерживаю ваше мнение и всецело за, но уверен, что после 150 часов на Ан-2 человек не имеет достаточных навыков полета на современной технике. Это лично мое мнение. То есть курсантам надо давать возможность летать на крайних курсах и на сложных самолетах, в том числе с современным оборудованием.
2-апр-2012 07:27 pm
У нас до сих пор требования к поступающим в лётные училища как к космонавтам. В частности, зрение 1,0 без права на лазерную коррекцию.
Сколько людей было завёрнуто из-за этих говномамонтовых требований - не счесть. Я - один из них.
Зато на каждом шагу мы вопим, что ситуация с кадрами плохая и что вскоре, наверное, нужно будет завозить пилотов из-за рубежа...
2-апр-2012 07:42 pm
Вот я не знаю,как в России, но в Украине ВЛЭК проходится деньгой
2-апр-2012 07:37 pm
Точных цифр не знаю,но думаю,что авиасимуляторов катастрофически нехватает.
2-апр-2012 07:45 pm
Написано толково,спасибо.
Но вот для того,чтобы подтвердить выводы про массовость летной подготовки стоило бы сравнить те же параметры времен СССР и США - т е 70-80-е годы прошлого века. Если и тогда число катастроф было сопоставимо,то выводы верны,но насколько я знаю, в Аэрофлоте с аварийностью было похуже,чем у амеров.
3-апр-2012 04:49 pm
А в СССР тоже никогда не было массовости, сравнимой с США, кстати говоря. В США 70-80-х годов - это личные самолёты в порядке вещей (хотя и недешёвые, понятно, но всё же), это серийно производимые киты всяческих ультралайтов для самостоятельной сборки (уже не сказать, что дико дорогие) и т.п. В СССР - ну, конечно, любительская постройка СЛА в единичных экземплярах была, но о серийной нет речи, лётных часов на тех же СЛА намного меньше (моторы, моторы, трать-их-тарарать!) Про юридическо-бюрократический аспект полётов "частников" и говорить нечего. Т.е. не в смысле, что в СССР-де было с этим хуже, чем в современной России - наверное, таки не хуже. Но что хуже, чем в США - разумеется. Так что ни о какой сравнимой массовости лётной подготовки в то время и речи быть не может.
С другой стороны, надо не забывать учитывать и несколько различающиеся погодные и прочие природные условия в разных странах.
2-апр-2012 07:48 pm
4 марта, мы проголосовали за стабильность! Без этой стабильности нам никуда...
3-апр-2012 12:34 am
конечно надо было удальцова в презики - тогда-то, конечно, самолёт не упал бы.
2-апр-2012 07:50 pm
Прислушиваться в мнению Адагамова для некоторых людей вообще является признаком дурного тона, это относится к "экспертам" и прочим "авиаторам-аналитикам", ни в коем случае не к Вам конечно же.

Оценка абсолютного количества катастроф в некоторой степени, на мой взгляд, необъективно, поскольку не учитывает разницу в интенсивности эскплуатации техники, т.е. интенсивность полётов в России не думаю что равна интенсивности полётов в США. Я согласен с мнением выше, про навыки пилотирования на руках.
2-апр-2012 07:53 pm
Так я же в статье написал какой параметр базовый. Налет на АП и катастрофу.
2-апр-2012 08:02 pm
Скажите, а под Донецком тоже были те, которые за "бабки" в авиацию просочились? А под Иркутском (обе крайних катастрофы)? А под Петрозаводском? А в Ярославле? Там ведь сидели очень опытные экипажи! Можно ли таким образом объяснить почему у нас суда тонут, выгорают целые населенные пункты, взрываются так часто армейские склады?
Виновата система в целом, но не система образования и подготовки. Система коррумпированная, гнилая, со всем этим напылением гламура, за которым стоит посредственность и пустота, со всей этой псевдопатриотической риторикой.
2-апр-2012 08:07 pm
Когда русофобствующее гуано вроде другого, носика и их подпевалы вроде Вас перестанут портить воздух, самолёты станут падать реже.
(Удалённый комментарий)
2-апр-2012 08:07 pm
Там опечатка ,должно быть написано с ссылкой на известного русофоба и провокатора )
2-апр-2012 08:24 pm
Автор забыл о паре важных факторов.

После 2000-го года на линии начали активнее выходить зарубежные самолеты, как правило - сильное б/у. Топливо, переобучение, обслуживание - за год не скопируешь, а тут еще и борты не новые, каждый со своей историей... Кстати, разбившийся борт тому подтверждение - самолету 30 лет, а капитану 28... Это первое.

Объем авиаперевозок у нас достаточно небольшой (в пересчете на душу населения), очереди за билетами не стоят, благодаря чему на экипаж ложится дополнительная нагрузка по "окучиванию" клиента. letchikleha, к примеру, с восторгом рассказывает о некоторых своих коллегах, какие молодцы, как пассажиров развлекают... Думаю, это печально, потому как отвлекает от прямых обязанностей и в общем, не способствует безопасности.

Третье. Комплексные навыки - это прекрасно, но специфика конкретного типа самолета при этом ускользает. Хорошо, если система управления парирует грубые ошибки, но в экстренной ситуации нужно борт чувствовать...
2-апр-2012 08:53 pm
«Кстати, разбившийся борт тому подтверждение - самолету 30 лет»
Где? "First flight: 1992-10-20 (19 years 6 months)"
2-апр-2012 08:27 pm
Сравнивать отрасли авиаперевозок России и сша некорректно в принципе - по сравнению с ними мы сидим на деревьях и едим бананы.
Там более 2000 аэропортов, у нас менее 300.
Авиапарк больше в 30 раз.
2-апр-2012 08:42 pm
(не летчик, просто рядом стояла, поэтому делайте скидку)

спасибо, очень интересно и подо многим подписалась бы
пара оговорок: во-первых, если говорить о штатовском летном образовании, то оно существенно менее доступное именно в финансовом плане. в том смысле, что если ты хочешь стать коммерческим пилотом в России и неожиданно можешь пройти ВЛЭК по первой графе, то тебе не надо никаких денег. мой близкий друг именно так и стал летчиком, будучи простым парнем из деревни, который до поступления в училище натурально доил корову и водил трактор. в штатах "входных" требований практически никаких, но коммерческая лицензия для толкового парня/девушки будет стоить в районе 40-50 тысяч долларов. затраты по времени, конечно, меньше, и образовательные кредиты существенно доступнее, но все же, все же.

к тому же лично у меня неожиданно возник вопрос именно к самому российскому образованию (не набрасывайтесь на меня сразу, я сейчас объясню почему). по осени я была на некой тусовке, организованной некой частной "летной школой", которая как будто бы учит в основном теории. отличная идея в свете большого количества аэроклубов, где людей сходу сажают за штурвал. все очень понравилось, смутило только выступление одного из слушателей. он говорил примерно следующее: "нет, не надо учиться в америке, потому что там учат, как следовать процедурам, и если ты вдруг нарушил процедуру - то это сразу ужас и трагедия. наши понимают, что от процедур надо иногда отступать". я, конечно, нифига не летчик, но у меня от такого "подхода" немного зашевелились волосы на голове... однако не исключаю, что это выступление было банальной самодеятельностью отдельно взятого "творческого" товарища. плюс - это все же не летное училище, а так.

имхо и все такое.
2-апр-2012 08:58 pm
Экспериментировать должны испытатели, а не строевые и линейные пилоты.
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
Страница загружена сент 19 2019, 4:40 am GMT.