?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
Авиапроисшествие в Пермском крае 
19-ноя-2010 06:20 pm
кот под дождем
Официально — пилоты катапультировались, жертв нет. Что там на самом деле — непонятно.
Официальное объяснение военной прокуратуры звучит так: «самолет упал по причине силы тяжести, так как машина тяжелее воздуха».

Эхо Москвы
59.ru
Comments 
19-ноя-2010 04:30 pm
вертикальный взлет?
19-ноя-2010 04:35 pm
вертикальное приземление, ибо такие машины фигово планируют
19-ноя-2010 04:45 pm
По неофициальным каналам пришли данные, что АП произошло не в Чусовском (160 км от Перми), а в Добрянском (37 км до центра Перми). Время подлета от этого места к центру Перми — 150 сек, к окраине порядка 60 сек.

19-ноя-2010 07:38 pm
По "Звезде" - вроде б там был штопор...
20-ноя-2010 08:04 am
и инопланетяне
20-ноя-2010 10:29 am
В отличие от инопланетян, штопор для авиации штука слишком хорошо известная и для этой машины весьма вероятная...
20-ноя-2010 12:22 pm
интересно, это ж на какой режим надо выйти, чтобы ввести 31-й в штопор?
Разве в РЛЭ не должно быть на этот счет ограничений?
20-ноя-2010 12:57 pm
Если б самолёт пилотировал бы РЛЭ - то незачем было б пилота сажать в кабину.
А поскольку в кабине всё-таки пилот дёргает ручки - то РЛЭ тут только для того, что б поговорить об этом на земле.

Для справки: даже такой сверхопытный пилот, как Александр Федотов погиб именно на МиГ-31, фатально свалив его на вираже...
20-ноя-2010 06:24 pm
Ну, справедливости ради надо заметить, что перед этим у Федотова забарахлил указатель количества топлива, и именно поэтому Федотов пытался как можно быстрее зайти на посадку. А поскольку указатель именно барахлил, машина оказалась значительно тяжелее, чем он считал. Так что там не всё так "банально"...
20-ноя-2010 11:05 pm
Практически у любого авиапроисшествия длинная предыстория - и ошибка пилота (если, конечно, он не кретин безмозглый - не про таких сейчас разговор) обусловлена дефицитом: дефицитом времени, дефицитом пространства, дефицитом информации. А чаще всего - сразу несколькими дефицитами совместно.

По поводу Федотова - вообще то довольно устойчивым на фирме было кулуарное мнение, что всё же пилот такого класса, должен был бы почувствовать машину, а не полагаться только на "официальную" (приборную) информацию. Но в том то и сложность пилотирования МиГ-31, что машина в этом плане достаточно тупая. То есть, она летает по сути в силовом режиме.

Что касается конкретной причины - то, возможно, по этой аварии я реально знаю гораздо больше, чем даже комиссия, расследовавшая катастрофу.
Дело в том, что ещё в 80-м году я работал по выявлению дефекта топливоизмерителя на 83-й. Предыстория такая - по весне шеф велел срочно бросить все дела и заняться этой темой. Вообще то я не занимался сопровождением бортов - задачи мне подкидывали поисковые, где нужно было сильно пошурупить мозгой, и я сидел в основном на экспериментальной работе. Но в этот раз требовалось отыскать неочевидное, и шеф кинул меня на амбразуру.
Как узнал из вводной - на 83-й (на разных бортах) имелся скрытый дефект, который никак не могли ущучить ни питерские разработчки, ни мы.
Проблема состояла в том, что внезапно в полёте расходомер начинал сбрасывать показания с чудовищным темпом - как будто баки пустели за десяток минут. Но поскольку система топливоизмерения дублирована двумя подсистемами - расходомером (крыльчатка в трубопроводе) и топливомером (ёмкостные датчики уровня зеркала в баках), то пилот видел, что топливомер не падает и значит расходомер неисправен.
При послеполётной проверке никаких дефектов выявить в аппратуре не удавалось - всё было абсолютно нормально.

И вот на этот раз дефект удачно пришёлся на контрольную площадку - когда была включена вся опытная КЗА и потому на рулонах плёнки было несколько сотен параметров борта, включая показания топливоизмерения, борт-сети, навигации и т.п.
Я засел за расшифровку - и довольно быстро вышел на корреляцию нашего дефекта с срабатыванием АВР: на борту два генератора (на каждом из двиглов), и автоматика подключает бортсеть к тому, обороты которого выше. При перебрасывании контактов в питании появляется просечка - и вот похоже было на то, что именно просечка по питанию сбивает расходомер.

Дальше полез анализировать схему - повторю ещё раз, что я не вёл топливоизмерение, как таковое и мне с нуля нужно было разобраться со схемами. А там - под полтыщи микросхем средней степени интеграции (134 и 136 серия), на которых собран вычислитель для топливоизмерения.
Тем не менее, за пару часов удалось найти место, где мог проявиться именно такой дефект: питание вычислителей осуществлялось от нескольких внутренних стабилизаторов. А у этих стабилизаторов был несколько неправильный алгоритм функционирования - если в процессе работы стабилизатор выключался, то для его повторного включения требовался холодные рестарт (рестарт бортсети). Просечка в борт-сети могла сбросить один стабилизатор, вырубив часть схемы - как раз связанную с расходомером. При этом, коэффициент пересчёта счётчика импульсов крыльчатки возрастал в 16 раз. То есть, на каждый импульс крыльчатки прибор сбрасывал показания в 16 раз больше. чем в норме. Понятно, что визуально шкала ехала вниз так, как будто в баках дыра и керосин хлещет наружу.

После приземления борт выключался - а при новом включении всё было чики-пыки. Потому установить дефект, гоняя комплект на стенде было невозможно по определению.

(продолжение следует)
20-ноя-2010 11:05 pm
Я собрал специальный стендик, где можно было задать просечку на питании - и при первом же включении вручную вогнал прибор в этот таинственный режим.
Хохма была в том, что поначалу реле времени я ещё не поставил - и просечка задавалась вручную, банальным тумблером. Я мысленно отсчитал 180 миллисекунд ;-) и... Шеф был фантастически доволен - потому, что наконец то тьма рассеялась. А дальше он сидел три часа и самолично щёлкал тумблером - но ничего не получалось ;-))). Потом приехали питерцы (конструктора прибора) и шеф пошёл на проходную их встречать. Возвращаются - идут по коридору и я слышу, как он им объясняет: "Да... я сам своими глазами видел - всё так, как мы по схеме и предположили...". Они входят на стенд - он продолжает: "Да вот он тумблер передёрнул - оно и случилось... Ну, объясни им, что ты сделал?!".
А они скалятся - типа, знаем, плавали. У нас на стенде дефекта нет - и это ваш борт виноват, а не наш прибор"
Ну, я и объясняю: "я вот мысленно отсчитал 180 миллисекунд..." - они ржут, как лошади... я второй (!) раз подхожу к тумблеру (остальные попытки - на счету шефа) и дёргаю его у них на глазах - и получаю картину маслом!!!
Все потеряли дар речи - они наконец то увидели, что виновен их прибор, а шеф уронил челюсть на пол. Надо было видеть, какими глазами он на меня смотрел - потому, что без передыху битых три часа дёргал этот несчастных тумблер, не попав ни разу. А у меня две попытки - в яблочко. :))))))

Ну, дальнейшее продолжение истории - уже не такое весёлое: питерцы получили на нос протокол о дефекте и ускакали домой править. Через пару недель приезжает их представитель с монтажником. И вот тут мне становится кисло - я их везу в ЛИИ, ну а пока они перепаивают приборы, лезу в схему на предмет посмотреть что именно изменено. И охреневаю - в моём представлении требовалось переделать саму идеологию - что б исключить триггерный эффект и получить гарантированный автозапуск в лю.бых обстоятельствах. А они меняют постоянную времени цепочки запуска - мёртвая зона неудачно (для них) совпала с временем срабатывания АВР на борту и потому дефект был довольно частым. Теперь они выводят в другой диапазон - и по идее разбегаются с бортсетью. Но я то знаю - на практике в зависимости от износа контактора, время срабатывания АВР может измениться весьма существенно. И значит, на это кто-то когда то всё равно попадёт. :((((
Я полез ругаться шефом - но не переубедил его: с точки зрения формальной мы были чисты - вот протокол о дефекте, разработчик отчитался о проведённых мероприятиях. Всё по закону...
Но по сути - мне стало тухло. Я не мог так относиться к безопасности...
Думал я тогда, что на эту хрень попадётся кто то из строевых лётчиков - но что сам Федот вмажется, представить себе не мог :((((

(продолжение следует)
20-ноя-2010 11:06 pm
Теперь по последнему полёту Федотова.
Вопреки распространившейся в прессе версии, полёт вовсе не был испытательным - в смысле испытаний машины нового типа. На самом деле, этот борт уже отработал своё на фирме и передавался в качестве летающего стенда в ЛИИ. Борт по сути был бесхозным - постоянного экипажа нет, ведущего тоже. Простоял на стоянке довольно долго без дела.
Последнее испытание, в котором он участвовал - это исследование динамики выработки топлива по бакам. Для этого штатный топливомер (ёмкостные датчики, показывающие фактический уровень топлива в каждом баке) были отключены от показометра и заведены на КЗА. Полёты в процессе исследований осуществлялись толко по расходомеру (крыльчатке) - без дублирующей информации на показометре.

Естественно, на списанной технике никто возвращать в исходное состояние не собирался - железяка не строевикам передавалась, а испытателям. только из другой конторы.
Для протокола требовался полёт - в подтверждение того, что железо передаётся в лётном состоянии. Лететь мог любой свободный пилот ОКБ - и полётное задание было простейшим: взлёт/посадка.

И по всей имеющейся у меня информации - картина полностью соответствует тому злосчастному дефекту, с которым я работал за четыре года до этого. Плюс к тому же отключённый топливомер.
Плюс - незадолго до этого аварийная посадка Федота на МиГ-25, когда оборвался трубопровод и керосин свистел мимо двигателя.

В 84 я уже не работал на фирме - но когда узнал от друзей подробности, то попросил напомнить шефу про ту работу. На что получил ответ: Тссс... и пусть помалкивает! :((
В общем то шефа понимаю - но было тоскливо :(((
21-ноя-2010 01:21 pm
Однажды я тоже бодался с автором дефектного блока, который вместо смены порочной идеологии в каждом следующем варианте пытался спрятать проблему поглубже. И я каждый раз её снова находил в новом проявлении. Пришлось дойти до замдиректора, и только тогда (и то не сразу) автор согласился на принципиальную переделку. Правда устройство ни на какую безопсность не влияло, и к авиации никак не относилось.
21-ноя-2010 01:53 pm
В том то и дело - я тогда был ещё слишком молод и слишком уважал шефа. А надо было не стесняться давить - заодно и авторитета только набрал бы больше.

А что касается того эксперимента, при котором топливомер отключили от показометра - очень сильно подозреваю, что это как раз плоды моих боданий с шефом. Правда, тот спор касался МиГ-29: как раз в этот период мне досталось заниматься темой 9-12Э, то есть, переводом борта на единый вычислитель. За счёт отказа от лишних коммуникаций датчик-прибор-исполнительный_элемент предполагалась экономия веса в 600 кг, не считая прочих важных бонусов типа, как теперь говорят, "стеклянной кабины", и интеграции всей авионики в единую информационную структуру.
Так вот, мне и досталось написать полностью все алгоритмы под ЭВМ для всей зоны ответственности нашего подразделения - то есть топливоизмерение, противопожарка, кондишн и т.п..
По ходу дела я стал незаменимым специалистом - единственным, кто имел представление о всей нашей системе ;-))
Ну, а влезая в глубину алгоритмизации, я увидел, что там многое можно улучшить - в частности, топливомер по сути измерял сразу суммарный запас топлива во всех баках: провода были просто запарраллелены и сколько в каком баке конкретно узнать невозможно.
Я сразу же предложил для нового проекта измерять баки отдельно - и уж только потом суммировать. Шеф упёрся: "на лёгких машинах так не делают" - потому "не надо лучше - делай так, как есть".
Ну, я сделал двойную работу - "так, как есть" и "так, как надо". То есть, выпустил два отчёта по НИР ;-)
А дополнительную информацию предложил завести в комплекс управления полётом - поскольку можно было точно знать текущую центровку и выставлять ограничения по маневру не вообще, а в частности, под здесь-и-сейчас. Плюс к этому, используя имеющуюся автоматику (клапана, насосы) активно управлять центровкой (для крейсерского полёта одно, для боя - другое).
Но на тот момент это было слишком ново и слишком продвинуто - авиация во многом держится на консерватизме, без которого было б слишком много крови.

В 81 я ушёл с фирмы, да и вообще из авиации - а вот тема, которую я затравил, как водится, пошла в разработку и, говорят, шеф носился с ней, как с собственной.
Так, что скорей всего, работа по изучению динамики побачной выработки на 83-м имела прямую связь с тем, что я задвинул для 9-12Э...
22-ноя-2010 05:00 am
Ох и интересная работа у Вас была!
22-ноя-2010 08:17 am
Это да :)

На неинтересной я просто не умею работать...
24-ноя-2010 07:04 pm
Прошу прощения, некоторое время сидел без инета.
Ого!!! Прям тайны мадридского двора, уж простите мне это высказывание...
А Федотов что, был не в курсе этого дефекта? Мнение, что он "должен был почувствовать" мне и раньше встречалось, но на такой самой по себе тяжёлой машине это, мне кажется, достаточно малореально. Но как он мог быть не осведомлён о наличии такой проблемы? Ведь не кто-нибудь -- шеф-пилот ОКБ, если не ошибаюсь...
24-ноя-2010 08:09 pm
Ну, с проблемой в период её кульминации в общем то все пилоты, летавшие на 83 машине были наверно знакомы - дефект привозили многие. Но в том то и дело, что для всех проблема была решена - потому, что она была отработана по принятой в испытательном деле методике и действительно случаи сбоев прекратились. Потому возможность рецидива в голове элементарно не держали - самолёт, это слишком сложная техническая система, что б столь тонкими нюансами жить. И таких проблем - мильён с крышечкой. Все не упомнишь...
Да и шеф мой тоже ведь поверил - потому, что решение о доработке принималось разработчиком, и наверняка не с балды. Это моя интуиция шебуршилась - персональная. Вероятность - штука очень коварная, а в человеческой природе - путать маловероятные события с невероятными...

Ну, а относительно конкретно этого полёта - то есть информация, что он с утра ездил в министерство и имел там не самый спокойный разговор. То есть он вернулся несколько взвинченным и взялся за этот полёт как раз для того. что б успокоиться за привычным и любимым делом. Так, что вполне возможно, что внимание было несколько расфокусировано - тем паче, полёт вообще никаких приключений не обещал и был чистой рутиной. Вот и вошёл в кризис не в том состоянии...
21-ноя-2010 07:21 am
Познавательно, спасибо.
Только почему в этом топике? Здесь никто не увидит, создавайте новый!
21-ноя-2010 10:27 am
Это конкретный ответ на конкретный пост в обсуждении. И только...
21-ноя-2010 11:02 am
А вы продублируйте наверх. Это интересно и это должны увидеть.
21-ноя-2010 11:23 am
В контексте обсуждения конкретной темы сей мемуар выглядит органично. Если же его выставить отдельно вне контекста - слишком будет напоминать саморекламу. Да и писать надо будет по другому - а для меня эта тема болезненная и ещё раз ковырять болячку несколько стрёмно...

Если уж считаете, что это заслуживает большего внимания - можете проставить ссылку на тред сами...
;-)

21-ноя-2010 11:29 am
Ну какая ж тут самореклама, достопочтеннейший камрад?! Если так, то чем тогда считать, например, книги Василь Василича Ершова? :)

Ссылку, конечно, могу... Но это будет некрасиво выглядеть :( Так что сами и только сами :)
21-ноя-2010 11:40 am
Ну, так то ж целые книги - огромная, по сути, работа, заслуживающая отдельного уважения...
21-ноя-2010 11:51 am
...почти целиком состоящия из таких вот ситуаций, как ваша :)
21-ноя-2010 12:10 pm
Я не летал - потому нет повода для гонора.
21-ноя-2010 12:14 pm
Гонор — это в интернетах, для "поколения пепси"... А самолеты, как известно, на земле делают :)
Страница загружена сент 17 2019, 6:50 pm GMT.