?

Log in

No account? Create an account
Летное поле
Ту-334 vs SSJ-100 
13-май-2009 11:26 pm
Чтобы 100 раз не крутить шарманку по Ту-334 и SSJ-100, выкладываю статью, где суть разложена по полочкам. Предупреждаю: многабукаф, текст резкий, но касательно фактов – очень точно.

Тейл Ганнер 2009.04.25

- Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!

Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.

«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

***


Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.

...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

***


И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

***


У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

***


Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.

***


Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
• пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.
Comments 
13-май-2009 07:44 pm - Ну и самый главный вопрос всего повествования:
А что мешает "Туполеву" продать свой "уже готовый самолет" самолет сейчас, продать вчера, год назад, два года, три года назад??
13-май-2009 07:52 pm - Re: Ну и самый главный вопрос всего повествования:
А кому нужна "летающая сарделька" с шумом в салоне, коротким межремонтным интревалом и прочими прелестями??? Продажа Иранцам описана в типичным для российского менеджмента стиле - называем нереальные условия, лох заказчик подмахивает контракт и тут мы ему говорим что в реальности срок будет в три раза больше, а цена в пять раз.... сколько раз уж на этом накалывались...
Статья из серии "старые песни о главном" - еще год назад вместо "никогда не выйдет на линии" писали "попилджет не полетит" а так ничего не изменилось.

А реальные конкуренты ССД-100 вроде Ан-148 почему то даже не рассмотрены в статье. Может потому что не на МиГе делаются?

А.
13-май-2009 07:55 pm
> Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно.
Насколько я вкурсе объективной реальности, листовой металл это как раз нетрудоемко, но менее надежно.
13-май-2009 08:02 pm
надежно относительно чего? Понимаю насчет прочности, или там, технологичности... Но надежность? Кто считал надежность гнутого профиля относительно прессованого? Мне просто интересно.
13-май-2009 08:03 pm
Если Ту-334 настолько хорош, где заказы? На SSD - худо-бедно сотня была до кризиса.
13-май-2009 08:06 pm
и где эти заказы? два борта для братьев-армян и два десятка впаренных АФЛу - густо?
13-май-2009 08:04 pm
Столь обычный для нынешней реальности тупой распил бюджетных денег с уничтожением реальных разработок, КБ и заводов, которые мешают пилить. Радуйтесь, радуйтесь пышным парадам на Красной площади. Там почти все самолеты, что пролетали, made in USSR или начала 90-х. Стратеги уже с именами собственными - потому как их осталось раз-два и обчелся.
Столь обычный для нынешней реальности путь в пропасть.
13-май-2009 08:56 pm
вот именно. Ощущение, что на параде вообще ВСЯ авиация страны собрана.
Для поддержания боевого духа
разного род мегеровцев.
13-май-2009 08:04 pm
Ну, про факты это вы подзагнули :)

То есть, там где факты совпадают с вашим мнением - они да, правдивы.
А там, где ен совпадают - вы их или искажаете, или не приводите.

Если честно, статья напоминает (и имхо, является) грызню двух ведомств.
13-май-2009 08:07 pm
> А там, где ен совпадают - вы их или искажаете, или не приводите.
раскройте мысль для обывателя, пожалуйста
13-май-2009 08:13 pm
Во-первых, Ту-334 не полностью русский - его изначально собирались делать сотрудничая c украинским "Авиантом" и даже после того как с украинской стороной разругались окончательно - не спешат налаживать выпуск недостающих частей в России.
Во-вторых, послушайте хотя бы начальников Red Wings. После мытарств с Ту-204 у нас никто не хочет связываться с "Туполевым": разве что если "партия прикажет". Выше уже сказали про то, как иранцев на нём прокатили.
В-третьих, если сравнивать с B737 New Generation, что 334, что SSJ - машины прошлого поколения. Хотя бы дальности полёта (3 тысячи у 334 и SSJ против 5 тысяч у B737-900.
В-четвёртых, если бы Ту-334 действительно был бы таким замечательным самолётом, у него давно был бы портфель твёрдых заказов и не пришлось бы просить милостыню у государства на доводку. Государство поставило на SSJ - отчасти это имиджевый проект, ну и что? Предлагайте отечественным и иностранным заказчикам реальные контракты, доводите самолёт до ума, получайте прибыль. Мы уже не в СССР и приток нефтедолларов никто не обязан давать КБ напрямую. Хорошо это или плохо - не знаю. Скорее плохо, но это реальность, и нужно существовать именно в ней, а не в вымышленном мирке, где "Туполеву" все должны.
13-май-2009 09:14 pm
> Во-первых, Ту-334 не полностью русский - его изначально собирались делать сотрудничая c украинским "Авиантом" и даже после того как с украинской стороной разругались окончательно - не спешат налаживать выпуск недостающих частей в России.
во-первых, когда Ту-334 собирались строить, страны такой - Украины - ещё не было. Во-вторых, какие это такие недостающие части не выпускаются в России, кроме двигателя (на тот момент; сейчас Д-436 выпускается и у нас).

> Во-вторых, послушайте хотя бы начальников Red Wings. После мытарств с Ту-204 у нас никто не хочет связываться с "Туполевым": разве что если "партия прикажет".
Регулярно слушаю рассказы Тетерина по поводу Ту-204. Поставками самолётов довольны, компенсациями за переносы графика - тоже. По поводу того, что никто не хочет связываться - как раз Red Wings несколько недель назад сделали заказ ещё на девять Ту-204. Насчёт "партия прикажет" - это к Аэрофлоту по поводу ыыо. Но никак не к Red Wings или Владавиа.

> В-третьих, если сравнивать с B737 New Generation, что 334, что SSJ - машины прошлого поколения. Хотя бы дальности полёта (3 тысячи у 334 и SSJ против 5 тысяч у B737-900.
Ни добавить, ни убавить. Сравнили бы с 747-8 - очень умным человеком выглядели бы.

> а не в вымышленном мирке, где "Туполеву" все должны.
у вас мания величия? хех...

> если бы Ту-334 действительно был бы таким замечательным самолётом, у него давно был бы портфель твёрдых заказов
эксплуатанты не будут заказывать самолёт с сомнительными перспективами производства. Самолёт без заказов не будет строиться. Это замкнутый круг, который должно решать государство под свои гарантии. Так было и есть с боингами (707, 727, 747), с арбузами (А300, А310, А400), с crj, список можно продолжать. Применительно к Ту-334 государство самоустранилось от решения этих проблем. Что можно поставить в упрёк только государству - и ничему кроме.
13-май-2009 08:13 pm
ну поддержали бы 334й за счёт налогоплательщегов, и что ?

стало бы в стране 2 ваза - один автомобильный, другой авиационный, потом запретительные пошлины на иномарки и вперёд - спасибо, не надо, пусть будет лучше "отвёрточная" сборка

пусть лучше всё вбухают в один проект - может, что и получицца, тяжело попилить сотни миллиардов в одном месте с нулевым результатом
13-май-2009 08:25 pm
История ЕС ЭВМ, часть вторая...
13-май-2009 08:58 pm
да нет, Ес Эвм целиком спихнули советам.
Пустили по тупиковому пути в то время. когда были неплохие и перспективные собственные разработки. И все. Теперь на IBM PC...
13-май-2009 08:59 pm
Боинг консультант - это мегасильно!)
Ежу понятно, что будут предлагать не лучшее решение,
а лучшее обоснование ненужных и неправильных.
13-май-2009 09:23 pm
Это конечнов все хорошо, комментарии мега интересные, но вы вот объясниете мне, кому понадобился в 2004 году новый Ил-62М?
14-май-2009 05:10 am
Судану, в качестве правительственного.
13-май-2009 10:05 pm
Попкорну еще! Попкорну!
13-май-2009 10:17 pm
(рассмеялся) Не, точно надо спросить в сообществе, а может ли опытный симмер посадить самолёт :))) Вот это будет щоу, а это так.... :)
13-май-2009 10:22 pm
Достаточно интересная статья.

Отбросив эмоциональное наполнение и резкие определения, основные мысли можно сформулировать так:
- освоение уже существующего самолета по умолчанию подразумевает в разы меньшие затраты, чем при создании самолета с нуля;
- очевиден выигрыш во времени в несколько лет при освоении существующей машины;
- опыт эксплуатации существующего самолета позволит выявить недостатки машины и устранить их при модернизации и учесть в последующих модификациях.

Но нельзя не заметить, что все это сработает только при действительно ответственном подходе к делу производителя и государства. К сожалению, я не уверен в том, что в проект Ту-334 была бы такая взаимная ответственность. Уверен в другом - в любом случае даже бардак с "тушкой" был бы "малой кровью" в сравнении с нынешней эпопеей "сушки".
13-май-2009 11:51 pm
Ту-334 редкостное говно и тут нечего обсуждать. Афтар выпей йаду :)
14-май-2009 03:43 am
а чо, троллинг уже начался?
14-май-2009 04:19 am
текст резкий, но касательно фактов – очень точно.
Не уверен что это так, текст резкий, но совершенно однобокий
неясно тогда почему на ССЖ есть контракты а на ТУ нет при том что это супер машина по сравнению с ССЖ
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
Страница загружена сент 19 2019, 4:42 am GMT.